美國西南航空公司的創(chuàng )建標志著(zhù)一個(gè)新的航空模式——低成本航空公司的誕生，就是這個(gè)在開(kāi)創(chuàng )之初受無(wú)數人嘲笑的舉動(dòng)，現在已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場(chǎng)，成為全球航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域，出現了一大批成功的低成本航空公司，如歐洲的瑞安航空公司、澳大利亞的維珍航空公司，這些低成本航空的先鋒們迅速占領(lǐng)了可觀(guān)的市場(chǎng)份額。

而現如今，廉價(jià)航空已在西歐和美國占據半壁江山，是否還有進(jìn)一步增長(cháng)的空間呢？放眼世界，廉價(jià)航空已不僅僅是旅行業(yè)的其中一環(huán)，而是成為了現代生活不可或缺的組成部分。在經(jīng)歷幾十年的過(guò)度監管、缺乏競爭以及成本不斷遞增后，傳統航空業(yè)的改革已迫在眉睫，而首批廉價(jià)航空公司的出現對航空市場(chǎng)產(chǎn)生了震動(dòng)性效應。然而，如今市場(chǎng)已趨于成熟，廉價(jià)航空與傳統航空公司之間是否能夠達到長(cháng)期平衡的狀態(tài)？這一難題極有可能將重新定義未來(lái)數年的航空旅行體驗。

競爭與融合并存

在廉價(jià)航空迅速興起后的一個(gè)階段內，由于廉價(jià)航空所提供的價(jià)值主張與強調全方位服務(wù)的傳統航企相比特點(diǎn)鮮明，因此兩者之間的界定也十分清晰：廉價(jià)航空公司僅僅提供最低限度的服務(wù)產(chǎn)品，單一化的客艙、統一尺寸的座位、不提供免費食物、沒(méi)有免費行李限額、沒(méi)有中轉航班。事實(shí)上，廉價(jià)航空將產(chǎn)品中幾乎所有非必需的部分全數剝離。

這一被稱(chēng)為“分類(lèi)計價(jià)”的做法使得乘客只需支付極低的價(jià)格便可從A地前往B地，而那些追求舒適的乘客則需要為額外的服務(wù)支付費用。與此同時(shí)，傳統航空公司發(fā)現快速改變其成本和運營(yíng)結構以應對如此強大的“價(jià)格殺手”的競爭變得愈發(fā)困難。作為應對，它們將業(yè)務(wù)重點(diǎn)退縮至受廉價(jià)航空競爭影響相對較小的領(lǐng)域：公務(wù)機和遠程航線(xiàn)業(yè)務(wù)。然而，這樣的市場(chǎng)劃分并不一定是廉價(jià)航空與傳統航空競爭的最終結局，雙方的競爭版本仍然在快速發(fā)生著(zhù)變化。

廉價(jià)航空公司對其商業(yè)模式進(jìn)行了調整，旨在進(jìn)軍目前仍被傳統航企占有的市場(chǎng)份額。Pere Suau-Sanchez談到，“我們已經(jīng)看到，如今的歐洲，像瑞安航空這樣的廉價(jià)航空公司已經(jīng)停飛了利潤較低的二線(xiàn)城市航線(xiàn)，而是轉戰各國大型機場(chǎng)之間的航線(xiàn)，以爭奪高端市場(chǎng)。與此同時(shí)，采用廉價(jià)航空出行受到了那些正在努力削減成本的企業(yè)，尤其是中小型企業(yè)的熱烈歡迎?！?

許多關(guān)于廉價(jià)航空產(chǎn)業(yè)的教條正在被逐一摒棄。一些低成本航空公司在商業(yè)模式上正在向著(zhù)一種全新的航空業(yè)態(tài)轉變，行業(yè)稱(chēng)之為“混合型航企”，這是一種介于純粹低成本航空與傳統航空之間的混合體。

追逐商業(yè)旅客

舉例來(lái)說(shuō)，許多低成本航企采取了重新捆綁的方式。

相比于逐項購買(mǎi)服務(wù)，乘客們現在可以選擇品牌票價(jià)方案，這種方案包括一系列服務(wù)：更好的座位、更高的行李限額和機場(chǎng)休息室使用權。這些服務(wù)通常是傳統航企才提供的。不過(guò)，廉價(jià)航企的定價(jià)仍然更具有競爭力。

為了追逐商務(wù)客戶(hù)，低成本航企也開(kāi)始通過(guò)全球分銷(xiāo)系統（GDS）銷(xiāo)售機票，因為許多企業(yè)買(mǎi)方都在使用這一系統購票。一些廉價(jià)航企甚至推出了它們自己的會(huì )員忠誠度計劃。所有這些顯然給傳統航企帶來(lái)了額外的壓力：傳統航企依賴(lài)于短程航班為它們帶來(lái)更多利潤的遠程航線(xiàn)供應客流。

面對這一挑戰，全服務(wù)型航企采取了不同策略。

有些大型航企集團成立了自己的低成本子公司，以與低成本航企直接競爭。比如，法航-荷航成立了泛航航空（Transavia），漢莎航空成立了德國之翼與歐洲之翼。它們還在傳統的商務(wù)艙與經(jīng)濟艙分類(lèi)之外，對乘客群體進(jìn)行進(jìn)一步細分。我們這里所說(shuō)的不僅僅是高端經(jīng)濟艙產(chǎn)品的推出，更是經(jīng)濟艙本身內部的多級品牌票價(jià)結構。通過(guò)這種方式，傳統航空公司得以提供不附帶任何福利的、具有競爭力的入門(mén)級票價(jià)產(chǎn)品。

如今，乘坐傳統航企的航班已不再意味著(zhù)乘客一定會(huì )獲得免費的飛機餐以及慷慨的行李限額，由此帶來(lái)的結果就是各種各樣的融合。一個(gè)廉價(jià)航企的最高級別服務(wù)水準可能類(lèi)似于商務(wù)艙的服務(wù)水準?？蛻?hù)購買(mǎi)傳統航企最基本的票價(jià)可能獲得的服務(wù)水準，與廉價(jià)航企的服務(wù)基本上難分伯仲。

改變合作對象

另外一個(gè)重要的發(fā)展動(dòng)向很可能會(huì )重新定義我們關(guān)于廉價(jià)航企的概念并繼續模糊其與傳統航企的區分界限。廉價(jià)航企正在與其他航企建立合作關(guān)系，合作對象甚至包括傳統航企。這對于那些正在努力避免其運營(yíng)成本高昂的復雜問(wèn)題的低成本航企來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是個(gè)意義重大的嘗試。

通過(guò)不同類(lèi)型航企之間的合作，乘客得以在數個(gè)航企之間實(shí)現行程的無(wú)縫預訂，這種操作也帶來(lái)了相應的挑戰。最大的挑戰就是保證產(chǎn)品的一致性。假設有人預訂了一張以其機上服務(wù)聞名的傳統航企的機票，但此后卻發(fā)現其行程當中有一站是由一個(gè)廉價(jià)航企運營(yíng)的，而該廉價(jià)航企提供的是一種完全不同的乘客體驗。這一點(diǎn)可能就是導致漢莎航空只在二級點(diǎn)對點(diǎn)市場(chǎng)上才部署其廉價(jià)航空子公司歐洲之翼航班，同時(shí)將經(jīng)過(guò)漢莎主要樞紐的大多數銜接航班置于其自身品牌之下的原因之一。

而有些廉價(jià)航企，比如美國的捷藍航空和巴塞羅那的伏林航空，為阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等傳統航企運營(yíng)銜接航班已經(jīng)有好幾年了。這在低成本航空的早期階段，簡(jiǎn)直難以想象。

就在前不久，愛(ài)爾蘭的廉航巨頭瑞安航空表示有興趣與葡萄牙航空和挪威航空達成合作協(xié)議。如果這一消息最終得到證實(shí)，對于歐洲航空業(yè)來(lái)說(shuō)將是一個(gè)重大的發(fā)展動(dòng)向。因為瑞安航空是歐洲最大的低成本航企，而挪威航空則擁有歐洲大陸最雄心勃勃的遠程低成本航線(xiàn)擴張計劃。這種跨大西洋遠程低成本航空業(yè)的整合將是一個(gè)變革性的行業(yè)事件，這也將進(jìn)一步加大傳統航企面臨的壓力。在東方，傳統航企的遠程航班業(yè)務(wù)已經(jīng)受到快速崛起的海灣航企的擠壓。然而，在遠程航線(xiàn)上復制廉價(jià)航企的成功將會(huì )是一項很有挑戰性的任務(wù)。到目前為止，這種復制尚無(wú)成功案例。

Pere Suau-Sanchez解釋了在沒(méi)有足夠強大的客流網(wǎng)絡(luò )的情況下，運營(yíng)一個(gè)遠程低成本航企為什么特別困難的原因。他指出，在歐洲，很少有市場(chǎng)能夠支撐一個(gè)獨立的遠程低成本航企的運營(yíng)。即便是在遠程低成本概念更為鞏固的亞洲，亞洲航空等航企也要依賴(lài)于客流的供應。正因為如此，航企之間加強合作或許才是歐洲地區發(fā)展健康的遠程低成本航空的關(guān)鍵。新型飛機的不斷出現，如為了在遠程航線(xiàn)上實(shí)現高效運行而設計的波音787夢(mèng)想客機，再加上歐盟-美國開(kāi)放天空協(xié)議帶來(lái)的新航線(xiàn)機會(huì )，兩者將會(huì )產(chǎn)生巨大作用。