中國的飛行員人力資源供需結構究竟怎樣？飛行員究竟缺不缺？事實(shí)上，中國民航局的官方報告已經(jīng)給出了解釋?zhuān)搱蟾骘@示，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

《每日經(jīng)濟新聞》記者調查發(fā)現，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營(yíng)航空公司，主要通過(guò)高薪挖角和請“外援”來(lái)補充。

飛行員數量總體“夠用”

根據民航局飛行標準司今年發(fā)布的《2013年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》顯示，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本。其中國內運輸航空公司可用機長(cháng)人數10106名，可用副駕駛人數12522名。同期，全民航飛機總數3810架，其中運輸飛機2179架。

湖北蔚藍航?？偨?jīng)理吳貴華對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，按照一名機長(cháng)加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規定，一架飛機需要配備四組共八名飛行員。這意味著(zhù)，按照現有的人機匹配數量來(lái)計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

此外，疲勞系數也是判斷飛行員是否短缺的關(guān)鍵。根據民航局統計數據，2012年國內運輸航空飛行小時(shí)累計達到619萬(wàn)小時(shí)，平均每個(gè)機組727小時(shí)，遠低于官方規定的1000小時(shí)的上限。

據中國民航報援引民航局飛行標準司官方解釋稱(chēng)，根據航空公司每個(gè)月的總飛行小時(shí)，以及當月可用機組數，可以得出月平均機組飛行小時(shí)，從而計算出疲勞系數。疲勞系數低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數低于0.8，則處于富余的狀態(tài)。數據顯示，除春運和暑期旺季以外，國內運輸航空公司機組疲勞系數有9個(gè)月均低于1。

不同航空公司儲備不均

事實(shí)上，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡。

一方面，“三大航”憑借雄厚的實(shí)力，一直擁有穩定且富余的人才儲備機制；另一方面，近年來(lái)新成立的民營(yíng)航空公司只能通過(guò)高薪挖角和請國際“外援”的方式來(lái)補充人力短板。

據《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統計，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來(lái)每年的招飛規模均保持在200~300人之間。

除傳統的委托培養模式之外，部分航空公司還通過(guò)自建航空學(xué)校的方式保持穩定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。

根據行業(yè)慣例，一名飛行學(xué)員成長(cháng)為一個(gè)成熟的機長(cháng)，大概需要8~10年的時(shí)間以及4000小時(shí)的飛行積累。在還沒(méi)有建立起人才培養梯隊的情況下，民營(yíng)只能通過(guò)高薪挖人的方式來(lái)解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現象。

春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，“春秋航空當年為引進(jìn)一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國有航空公司的費用也在200多萬(wàn)元，現在的市場(chǎng)行情可能還要高得多?！?

吳貴華稱(chēng)，隨著(zhù)民航局對設立新航空公司審批的放開(kāi)，未來(lái)航空公司之間對飛行員人才的爭奪會(huì )更加激烈?！耙匀ツ瓿闪⒌娜瘥惡娇諡槔?，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過(guò)的第一家新運輸航空公司，他在沒(méi)有任何人才儲備的情況下，只能出高價(jià)去原有的航空公司挖人?！?

飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來(lái)自于市場(chǎng)需求增長(cháng)過(guò)快的預期。據波音公司預測，全球未來(lái)20年需新增飛行員46萬(wàn)人，其中中國需新增7.13萬(wàn)飛行員，這意味著(zhù)，在目前的基礎上再增加兩倍。

據《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統計，國內主要運輸航空公司整體運力規模增速近年來(lái)始終保持10%以上。通用航空的數據則更加驚人，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì )執行秘書(shū)長(cháng)柯玉寶此前表示，目前中國具備完整運營(yíng)資質(zhì)的通航企業(yè)有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內可以計算和預測的通航飛行員缺口超過(guò)3000人。