近期，“低空開(kāi)放”利好政策不斷。先是11月6日總參與民航局聯(lián)合發(fā)布了《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規定》，將通航管理的主體從軍方移交到局方。接著(zhù)民航局連續下發(fā)三個(gè)咨詢(xún)通告，對私用飛行駕照申領(lǐng)者放寬了標準。

隨著(zhù)1000米乃至4000米以下“低空開(kāi)放”政策的逐漸落地，通用航空產(chǎn)業(yè)正開(kāi)始走出制約瓶頸，這又為打破傳統航運模式的桎梏提供了可能。新政策將對通航相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生積極影響，有望成為拉動(dòng)經(jīng)濟的新增長(cháng)點(diǎn)，如“一城多機場(chǎng)”的產(chǎn)業(yè)布局即將普遍出現。如廣州第二機場(chǎng)業(yè)已選定南沙，即是卡位“低空開(kāi)放”即將帶來(lái)的經(jīng)濟發(fā)展紅利。

目前，國內低空空域分為管制、監視和報告三類(lèi)，其中“管制空域”飛行需提前申請并接受航管管制指揮；“監視空域”飛行只需備案，確保雷達看得見(jiàn)、聯(lián)系得上；“報告空域”則類(lèi)似于自由飛行。

狹義的“低空開(kāi)放”指在低空限定高度層逐步放開(kāi)后兩種空域的區間。而廣義的“低空開(kāi)放”，還包括各種配套政策，如下放低空飛行器“小機場(chǎng)”（通航機場(chǎng)、通航起降點(diǎn)等）的建設審批權限、簡(jiǎn)化程序等。

打個(gè)比方說(shuō)，就像以前想飆車(chē)得有各種報批，哪怕條件都充分，可能沒(méi)個(gè)三五個(gè)月也批不下來(lái)，結果飆車(chē)族要么冒風(fēng)險，半夜找條人車(chē)稀少的道違章偷著(zhù)樂(lè )，要么索性放棄；現在則是政策指定時(shí)間、路段，允許你合法飆車(chē)，個(gè)別地方還準備藉此利好發(fā)展飆車(chē)產(chǎn)業(yè)，如地理條件佳的抓緊修專(zhuān)用馬路，工業(yè)條件好的上馬引進(jìn)國際知名跑車(chē)制造商，如此種種。

低空開(kāi)放會(huì )不會(huì )對傳統民航運輸造成干擾呢？就目前情況看，不會(huì )?，F今主流的大中型客機，如空客、波音系列飛機，其經(jīng)濟巡航高度大都在10000米以上。所以4000米以下低空的有序開(kāi)放，對傳統航線(xiàn)的生存空間并無(wú)干擾——僅適用于低空飛行的輕型固定翼飛機和直升機，絕無(wú)在傳統經(jīng)巡航路上給大飛機們“添堵”之虞。按照民航術(shù)語(yǔ)定義，大飛機們執行的是“公共航空運輸”，而低空小飛機們執行的則是“從事公共航空運輸以外的民用航空活動(dòng)”，也即“通用航空”飛行。

但真要想讓小飛機們順利地飛起來(lái)，除了開(kāi)放低空的政策外，還得要有足夠的地面配套體系，尤其是大量的通用航空機場(chǎng)——沒(méi)路，這車(chē)也飆不起來(lái)不是？

大型城市能為通用航空提供更多的通航商機，但大型城市主機場(chǎng)的起降時(shí)刻極為金貴，看不見(jiàn)的市場(chǎng)之手又絕容不得相對低成本、低利潤的通航小飛機去擠占這些可望創(chuàng )造更大價(jià)值的珍貴資源。

所以，要破解這對矛盾，就既要盡量靠近大型城市，又不能擠占主機場(chǎng)的起降資源，則適宜之策就只有在城市經(jīng)濟圈內另建主要保障低空飛行的通航機場(chǎng)了。目前，一些經(jīng)濟體量大、空域資源緊張的大型城市就已開(kāi)始籌建專(zhuān)用的通航機場(chǎng)了。如廣州第二機場(chǎng)業(yè)已選定離市區距離不遠的南沙，而重慶也已在主城區內開(kāi)始第二機場(chǎng)的選址規劃。

單從數字上看，國內各主要城市目前擁有多個(gè)機場(chǎng)的并不算少，但若從用途上細分，把軍用、科研用機場(chǎng)切去一大塊后，真正屬于純民用的大型機場(chǎng)又不多了。國內目前只有上海是虹橋和浦東2個(gè)民用大型機場(chǎng)在同時(shí)運營(yíng)，北京算是1個(gè)半民用機場(chǎng)（除純民用的首都國際機場(chǎng)外，南苑機場(chǎng)也有一些民航業(yè)務(wù)，故算半個(gè)），其他城市通常只有1個(gè)大型民用機場(chǎng)在運轉——— 有些城市是因為域內航路太過(guò)擁擠，不宜再建大機場(chǎng)添堵，如素以空路繁忙著(zhù)稱(chēng)的珠三角廣州、深圳；有些城市則是經(jīng)濟體量不足，勉強維持1個(gè)機場(chǎng)尚可，再多就養不活了。

民航空域狹窄，客流分布不均，區域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，導致中國機場(chǎng)在經(jīng)營(yíng)上“貧富差距”巨大。如北京首都國際機場(chǎng)2012年客流量8190萬(wàn)人次，日均達到22.43萬(wàn)人次，1天就相當于揚州泰州機場(chǎng)全年的客流量；而同期的黔南荔波機場(chǎng)，全年客流量才5182人次，日均旅客還不到15人，也就勉強夠塞滿(mǎn)一架運五……所以，在北京首都機場(chǎng)賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，成日間為空域繁忙發(fā)愁時(shí)，如荔波這樣的偏遠機場(chǎng)卻只能依靠地方補貼茍延殘喘。

像荔波、慶陽(yáng)、天水、安順這樣日均客流才十幾人至幾十人的偏遠機場(chǎng)，遠達不到中型以上客機運行的最低利潤門(mén)檻——就算地方政府咬著(zhù)牙以提供虧損補貼的辦法吸引航空公司投入運力（如南航就曾短期開(kāi)通過(guò)深圳-荔波航線(xiàn)），但孱弱的地方經(jīng)濟也絕難長(cháng)期、持續地支撐下去。

航線(xiàn)布局天然逐利。北京首都國際機場(chǎng)在高峰時(shí)段每小時(shí)起降93架飛機，約合每1.55分鐘起降一架飛機。航空公司在如此一個(gè)競爭激烈的市場(chǎng)上，哪怕是每多爭取一個(gè)“1.55分鐘”，都必須付出大量的成本和努力——它是愿意用這寶貴的1.55分鐘放飛一架高收益的北京-巴黎呢，還是放飛一架倒貼錢(qián)的北京-荔波呢？答案不言而喻。

市場(chǎng)規律那只看不見(jiàn)的手，在航線(xiàn)布局上向我們充分詮釋了什么叫做“馬太效應”：在人口爆滿(mǎn)而又商機眾多的大城市里，并不缺乏前往荔波、慶陽(yáng)、天水、安順之類(lèi)小城市的航空客流，只不過(guò)懸殊的地域經(jīng)濟差距使傳統航線(xiàn)模式無(wú)利可圖，于是最終阻塞了這部分潛在客流——因為沒(méi)有航線(xiàn)，所以這些旅客或者放棄出行，或者改選了地面交通。

而較之專(zhuān)為起降大、中型噴氣式客機而建的主流民航機場(chǎng)，主要起降低空小型機的通航機場(chǎng)在跑道長(cháng)度、厚度以及強度的要求上都低得多，因此建設成本和時(shí)間投入也相應地低，而選址的靈活性則大大提高。舉例來(lái)說(shuō)，目前國內大部分普通民用機場(chǎng)都在4D標準以上，即跑道長(cháng)度大于1800米，適用翼展36-52米，輪距9-14米的客機起降滑行，一個(gè)如此標準的機場(chǎng)，其建設投資動(dòng)輒就要幾十上百億元；而一個(gè)典型的中型通航機場(chǎng)，其跑道不過(guò)1200米長(cháng)，建設投資不過(guò)數千萬(wàn)元（石家莊欒城機場(chǎng)數據）。

可以想象，如廣州南沙這樣具有明顯分工特征的城市第二機場(chǎng)建成后，首先將在城市主機場(chǎng)和其他小型城市機場(chǎng)之間起到“損有余而補不足”的作用——如大量的私人公務(wù)機，就可以分流到第二機場(chǎng)，在為繁忙的主機場(chǎng)騰出寶貴的起降時(shí)刻同時(shí)，也可大幅降低公務(wù)機自身的起降成本；而對一些低客流量的小城市，則可考慮使用塞斯納、皮拉圖斯之類(lèi)低飛行成本的小型通航機擔綱航線(xiàn)，既迎合了大城市的多樣化客流需求，也更符合小城市經(jīng)濟體量低、人流量小的具體實(shí)際。

作為低空開(kāi)放紅利的城市第二機場(chǎng)，除能夠直觀(guān)地緩解主機場(chǎng)擁堵壓力外，還可望為城市帶來(lái)若干附加經(jīng)濟效益和社會(huì )效益。

首先是機場(chǎng)自身的直接經(jīng)濟效益。旅游觀(guān)光、商務(wù)包機、飛行體驗、氣象探測、醫療救護、航拍監測乃至工、農、林、建等通航業(yè)務(wù)，都具有較高的含金量，較之通航機場(chǎng)和飛機的低廉投入，投入產(chǎn)出比相當可觀(guān)。

其次是拉動(dòng)機場(chǎng)所在區域的經(jīng)濟增長(cháng)。由于通航機場(chǎng)對場(chǎng)域地理條件要求相對低，選址靈活性很大，故完全可以納入城市整體發(fā)展一盤(pán)棋中去考量——如設置在主城區經(jīng)濟發(fā)展相對滯后的片區，從而帶動(dòng)周邊餐飲、食宿、交通、航油乃至倉儲、維修等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

再次是促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展。就如要發(fā)展飆車(chē)產(chǎn)業(yè)必須先修路一樣，沒(méi)有大量圍繞經(jīng)濟中心城市而建的通航機場(chǎng)支撐，通航飛機制造產(chǎn)業(yè)就難有市場(chǎng)。國內目前通用機場(chǎng)與臨時(shí)起降點(diǎn)僅有399個(gè)，而作為世界頭號通航大國的美國則是1.68萬(wàn)個(gè)，占到其全部民用機場(chǎng)數的96%！發(fā)達的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈究竟給美國帶來(lái)了多大好處呢？以2010年數據為例，當年美國通用航空飛行器數量為22萬(wàn)架，帶來(lái)直接經(jīng)濟產(chǎn)值410億美元，間接經(jīng)濟產(chǎn)值超過(guò)1500億美元，還提供了126.5萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。而中國目前在冊通用飛機才僅1610架，發(fā)展潛力和前景都很可觀(guān)。

“低空開(kāi)放”為通航產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展、為城市多機場(chǎng)建設，打響了發(fā)令槍?zhuān)熬翱此埔黄篮?。但挑戰也隨之而來(lái)——— 低空開(kāi)放后，飛行器安全如何監管，空中交管如何實(shí)施？從業(yè)人員的培訓和資質(zhì)認定如何實(shí)施？行政潛干預會(huì )不會(huì )將理論上低廉的通航產(chǎn)業(yè)成本大幅推高？這些都是未來(lái)幾年間亟待夯實(shí)和解決的問(wèn)題。每一次產(chǎn)業(yè)模式的轉換，就意味著(zhù)一次管理模式的革命，這些挑戰，不僅針對從業(yè)者，更是針對市場(chǎng)的管理者。