2014年2月下旬，民航局印發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為《指導意見(jiàn)》）?！吨笇б庖?jiàn)》從堅持安全發(fā)展、促進(jìn)快速壯大、支持靈活經(jīng)營(yíng)、鼓勵走出去、改善基礎環(huán)境、加大政策扶持六個(gè)方面提出多項政策保障措施，旨在改善我國低成本航空運營(yíng)環(huán)境，促進(jìn)低成本航空發(fā)展。
《指導意見(jiàn)》是對國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》（國發(fā)[2012]24號）的補充和延續，其積極意義不言而喻，民航業(yè)內人士對《指導意見(jiàn)》的出臺也普遍持贊成觀(guān)點(diǎn)。但在同時(shí)，也不乏一些對于《指導意見(jiàn)》的質(zhì)疑之聲，吳殿達先生于3月5日在《民航資源網(wǎng)》發(fā)表的署名文章《讓市場(chǎng)決定不同航空商業(yè)模式的發(fā)展》，便是其中之一。該文對《指導意見(jiàn)》的質(zhì)疑，或者說(shuō)，該文的主要觀(guān)點(diǎn)有兩個(gè)，一是《指導意見(jiàn)》的部分措施只針對低成本航空公司，明確傾向于部分類(lèi)型的企業(yè)，作為一項行業(yè)支持政策來(lái)說(shuō)有失公允，對于不同類(lèi)型的市場(chǎng)主體，政策應該是統一的、公平的；二是對于不同航空商業(yè)模式的發(fā)展，應該由企業(yè)自主選擇，由市場(chǎng)決定。乍一看，這兩個(gè)觀(guān)點(diǎn)似乎正確，但若深究下去，卻有值得商榷之處。
先來(lái)看第一點(diǎn)質(zhì)疑。吳先生認為，《指導意見(jiàn)》的部分措施只針對低成本航空公司，包括：降低設立低成本航空公司及分子公司門(mén)檻、簡(jiǎn)化審批手續，允許低成本航空適當簡(jiǎn)化服務(wù)，支持低成本航空拓展差異化服務(wù)，支持改造或新建低成本航站樓，等等。在筆者看來(lái)，這一點(diǎn)質(zhì)疑是站不住腳的。實(shí)質(zhì)上，《指導意見(jiàn)》并不是只針對低成本航空公司，有意進(jìn)入并發(fā)展低成本航空業(yè)務(wù)的全服務(wù)航空公司或其他投資者，也是《指導意見(jiàn)》意之所及。換句話(huà)說(shuō)，《指導意見(jiàn)》針對的對象是低成本航空，而不是低成本航空公司。認為《指導意見(jiàn)》的部分措施只針對低成本航空公司的觀(guān)點(diǎn)，可以說(shuō)是對《指導意見(jiàn)》的一種誤讀。其次，關(guān)于行業(yè)政策對于不同類(lèi)型的市場(chǎng)主體的態(tài)度，也不能套用看似正確的“統一”和“公平”的評判標準。政府出臺的行業(yè)政策一般都具有比較明確的價(jià)值取向和發(fā)展導向，有所針對，有所側重，對于不同類(lèi)型的市場(chǎng)主體的態(tài)度，也會(huì )有所區別。舉例來(lái)說(shuō)，國家環(huán)境保護部出臺的一些有關(guān)環(huán)境保護的政策，對于注重環(huán)境保護的企業(yè)與造成污染嚴重的企業(yè)，其態(tài)度區別甚遠?！吨笇б庖?jiàn)》作為一個(gè)引領(lǐng)國內低成本航空發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，必然會(huì )給予低成本航空公司比全服務(wù)航空公司更多的政策支持，只有這樣，也才能與《指導意見(jiàn)》內含的政策導向吻合。
再來(lái)看第二點(diǎn)質(zhì)疑。吳先生認為，不同航空商業(yè)模式的發(fā)展，應該由企業(yè)自主選擇，由市場(chǎng)決定。對于這個(gè)觀(guān)點(diǎn)，筆者贊同前半部分（即企業(yè)自主選擇商業(yè)模式），但對后半部分（即市場(chǎng)決定商業(yè)模式）卻不認同。事實(shí)上，任何商業(yè)模式的建立和發(fā)展，市場(chǎng)是非常重要的影響因素，但不是全部因素，更不是決定因素。低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展，也是如此。那么，到底是什么決定低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展呢？要回答這個(gè)問(wèn)題，必須深入剖析低成本航空商業(yè)模式的形成機制。
所謂商業(yè)模式，就是通過(guò)什么方式來(lái)賺錢(qián)。航空公司的商業(yè)模式就是通過(guò)運營(yíng)飛機收取費用來(lái)賺錢(qián)，其產(chǎn)品是為顧客提供空間位移以及過(guò)程中的各種服務(wù)。低成本航空作為近年來(lái)興起并盛行的一種航空公司商業(yè)模式，其顯著(zhù)特征是“低成本+低票價(jià)”，即以低成本理念運營(yíng)、以低票價(jià)參與市場(chǎng)競爭。而航空公司實(shí)現“低成本+低票價(jià)”的基本前提，便是建構一個(gè)低成本航空商業(yè)生態(tài)系統。
商業(yè)生態(tài)系統（Business Ecosystem）的概念是由美國管理學(xué)家詹姆斯·摩爾（James F· Moor）于1986 年在《哈佛商業(yè)管理評論》上發(fā)表的《新競爭生態(tài)學(xué)》一文中首次提出。摩爾1996 年出版的《競爭的消亡》一書(shū)則利用生態(tài)學(xué)原理初步建立了商業(yè)生態(tài)系統的理論框架。所謂商業(yè)生態(tài)系統，就是由組織和個(gè)人所組成的經(jīng)濟聯(lián)合體，其成員包括核心企業(yè)、消費者、市場(chǎng)中介、供應商、風(fēng)險承擔者等，在一定程度上還包括競爭者，這些成員之間構成了價(jià)值鏈，不同的鏈之間相互交織形成了價(jià)值網(wǎng)，物質(zhì)、能量和信息等通過(guò)價(jià)值網(wǎng)在聯(lián)合體成員間流動(dòng)和循環(huán)，多個(gè)共生關(guān)系形成了商業(yè)生態(tài)系統的價(jià)值網(wǎng)。商業(yè)生態(tài)系統的核心理念是強調系統成員間的相互關(guān)聯(lián)、互利共生以及系統的自我進(jìn)化。當今世界，經(jīng)濟全球化與科技進(jìn)步使得商業(yè)環(huán)境變得越來(lái)越開(kāi)放與復雜，在這個(gè)環(huán)境中，公司的長(cháng)期發(fā)展已經(jīng)不是自身所能夠左右與控制的事情，其發(fā)展壯大與相關(guān)公司、供應商、顧客、社會(huì )組織、公眾以及自然環(huán)境等息息相關(guān)，現代公司必須建立具有分享功能的商業(yè)模式，并由此產(chǎn)生一種具有特殊成長(cháng)力和機動(dòng)性的健康商業(yè)生態(tài)系統。
從商業(yè)生態(tài)系統構成模型（見(jiàn)圖1）可以看出，商業(yè)生態(tài)系統由核心企業(yè)、擴展企業(yè)、相關(guān)社會(huì )組織及其它成員構成。在商業(yè)生態(tài)系統中，核心企業(yè)提供對顧客有價(jià)值的產(chǎn)品與服務(wù)，顧客、供應商、其它生產(chǎn)者、競爭者和其它風(fēng)險承擔者等組成成員是商業(yè)生態(tài)系統的參與者及獲益者。為了明晰商業(yè)生態(tài)系統的結構與功能，可以將商業(yè)生態(tài)系統模型分解為核心供應鏈系統、支持環(huán)境系統、競爭系統以及社會(huì )自然環(huán)境系統幾個(gè)部分。
從商業(yè)生態(tài)系統構成模型出發(fā)，可用圖2來(lái)說(shuō)明低成本航空商業(yè)生態(tài)系統的構成：飛機制造商、飛機租賃、航油航材供應商、機場(chǎng)、空管、低成本航空公司、銷(xiāo)售渠道和旅客構成核心供應鏈系統；傳統的全服務(wù)航空公司、高鐵等其他運輸方式構成競爭系統；低成本航空公司的投資者、資產(chǎn)所有者以及相關(guān)協(xié)會(huì )構成支持環(huán)境系統；政府、社會(huì )、自然則構成低成本航空生存發(fā)展的社會(huì )及自然環(huán)境系統。其中，政府不僅是社會(huì )及自然環(huán)境系統的組成部分，而且對支持環(huán)境系統、核心供應鏈系統和競爭系統具有多重影響，在低成本航空商業(yè)生態(tài)系統中具有非常重要的地位。實(shí)質(zhì)上，核心供應鏈系統、支持環(huán)境系統和競爭系統就是通常意義上的“市場(chǎng)”。
自2005 年低成本聽(tīng)證會(huì )以來(lái)，低成本航空在我國已有八年發(fā)展歷程。盡管各界公認低成本航空在我國大有可為，但目前為止國內卻只有春秋航空一家低成本航空公司運營(yíng)較為成功。我國低成本航空發(fā)展緩慢的癥結究竟在哪里？基于低成本航空商業(yè)生態(tài)系統的視角進(jìn)行分析，用系統的觀(guān)點(diǎn)去審視低成本航空在我國的生存環(huán)境和自身發(fā)展，可以發(fā)現制約我國低成本航空發(fā)展的五個(gè)關(guān)鍵因素：核心供應鏈系統中，航油航材供應壟斷導致成本高、缺乏二線(xiàn)機場(chǎng)和低成本航站樓、空域開(kāi)放不夠；社會(huì )及自然環(huán)境系統中，政府管制偏多，社會(huì )公眾對低成本航空認可度不高。此次民航局出臺的《指導意見(jiàn)》，對于以上五個(gè)關(guān)鍵因素，都有涉及。由此看來(lái)，《指導意見(jiàn)》所提出的支持政策若能順利實(shí)施，無(wú)疑能加強低成本航空商業(yè)生態(tài)系統關(guān)鍵要素的供給和協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而從根本上促進(jìn)國內低成本航空的發(fā)展。
綜上所述，以“低成本+低票價(jià)”為基本特征的低成本航空商業(yè)模式，是建立在一個(gè)較為完善的低成本航空商業(yè)生態(tài)系統之上的。如果低成本航空商業(yè)生態(tài)系統沒(méi)有建立，低成本航空公司與其他系統成員間的相互關(guān)聯(lián)、互利共生關(guān)系沒(méi)有形成，低成本航空商業(yè)模式則是無(wú)本之末、無(wú)源之水。而從“主體”的角度來(lái)看，政府、市場(chǎng)、社會(huì )、自然環(huán)境共同構成了商業(yè)生態(tài)系統，從而決定低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展。其中，政府的主要作用是引導，市場(chǎng)的主要作用是選擇和淘汰，社會(huì )的主要作用是認知和認可，自然環(huán)境則是最底層的物理基礎。