在油價(jià)保持在低位、經(jīng)濟發(fā)展相對穩定之際，航空旅行需求旺盛?！逗娇展旧虅?wù)》根據國際機場(chǎng)協(xié)會(huì )的數據進(jìn)行的機場(chǎng)旅客吞吐量排名顯示， 2015年，全球前100名機場(chǎng)的旅客吞吐量增長(cháng)了6.4%。在這些機場(chǎng)中，印度和中國的機場(chǎng)旅客吞吐量增幅最大。同時(shí)，隨著(zhù)航空公司越來(lái)越重視航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展，與中小型機場(chǎng)相比，美國的大型機場(chǎng)已經(jīng)呈現出強者愈強的趨勢。

不進(jìn)則退的機場(chǎng)排名

逆水行舟，不進(jìn)則退。這句話(huà)同樣適用于《航空公司商務(wù)》機場(chǎng)旅客吞吐量排名。在2015年旅客吞吐量超過(guò)5000萬(wàn)人次的21座機場(chǎng)中，排名競爭非常激烈。雖然體量巨大，但它們仍須保持較快的增長(cháng)速度，否則就會(huì )被其他同行超越。

17年來(lái)，美國亞特蘭大機場(chǎng)一直是全球最繁忙的機場(chǎng)。其2015年的旅客吞吐量仍然保持了5.5%的增速，并突破了1億人次大關(guān)，成為全球首座旅客吞吐量上億的機場(chǎng)。北京首都機場(chǎng)旅客吞吐量為8994萬(wàn)人次，連續6年排第2名。其旅客吞吐量比2014年增長(cháng)了4.4%，略低于亞特蘭大機場(chǎng)5.5%的增速。

人們通常認為，全球最大機場(chǎng)一定是大型國際樞紐，有大量國際甚至洲際航班起降。然而，亞特蘭大機場(chǎng)更像是一個(gè)大型區域樞紐，區域座位占到了其全部座位供給的91.2%，洲際座位僅占8.8%。作為美國南部最大的城市和達美航空總部所在地，許多旅客將該機場(chǎng)作為中轉站，飛往南部一些中小城市。

盡管大多數樞紐機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量增幅比2014年的更大，但在全球十大機場(chǎng)中，迪拜機場(chǎng)、芝加哥奧黑爾機場(chǎng)的增幅最大，其2015年的旅客吞吐量分別排第3、第4名。迪拜機場(chǎng)保持了往年的增長(cháng)勢頭，其2015年的旅客吞吐量比2014年增長(cháng)了10.7%，超過(guò)7800萬(wàn)人次，比7年前的3740萬(wàn)人次翻了一番多。

值得注意的是，迪拜機場(chǎng)還是全球洲際旅客吞吐量最大的機場(chǎng)。其洲際座位占到了全部座位供給的75%，超過(guò)了久負盛名的國際樞紐倫敦希思羅機場(chǎng)、新加坡樟宜機場(chǎng)、紐約肯尼迪機場(chǎng)等。在全球五大機場(chǎng)中，亞特蘭大機場(chǎng)、北京首都機場(chǎng)、芝加哥奧黑爾機場(chǎng)、東京羽田機場(chǎng)的洲際座位比例分別占8.8%、17%、12.6%和8.4%，與迪拜機場(chǎng)相去甚遠。

考慮到迪拜機場(chǎng)如此大的體量和如此大的洲際座位占比，其旅客吞吐量能保持兩位數的增長(cháng)是相當不錯的。這也說(shuō)明迪拜機場(chǎng)在洲際航線(xiàn)的運營(yíng)上對其他機場(chǎng)，尤其是歐洲大型機場(chǎng)的沖擊不可小覷。

迪拜機場(chǎng)的成功，一方面離不開(kāi)天空開(kāi)放政策和良好的地理位置優(yōu)勢；另一方面得益于網(wǎng)絡(luò )型航企阿聯(lián)酋航空和低成本航企飛翔迪拜的快速發(fā)展，而它們和迪拜機場(chǎng)均為迪拜政府所有。在迪拜機場(chǎng)，阿聯(lián)酋航空占有近一半的航班份額，而且其運營(yíng)的全部是寬體機；飛翔迪拜占有兩成的航班份額，并與阿聯(lián)酋航空的航班接駁；剩余三成多的航班份額被數十家航企分割，其中份額最大的卡塔爾航空僅占有不足3%的份額。

由于容量受限，日趨飽和的倫敦希思羅機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量?jì)H增長(cháng)了2%，約7500萬(wàn)人次，排名也從上一年的第3降至第6。緊隨其后的洛杉磯機場(chǎng)增勢迅猛，其2015年的旅客吞吐量?jì)H比希思羅機場(chǎng)少不到100萬(wàn)人次。

亞太機場(chǎng)發(fā)力國際航線(xiàn)

一座機場(chǎng)的繁忙指數在一定程度上表明了該機場(chǎng)所在區域的市場(chǎng)潛力。在2015年旅客吞吐量超過(guò)5000萬(wàn)人次的21座機場(chǎng)中，亞太地區有8座，超過(guò)了北美地區的7座、歐洲的4座和中東地區的2座。毋庸置疑，不斷壯大的中產(chǎn)階層，以及低成本航空的發(fā)展，將推動(dòng)亞太地區航空業(yè)繼續向好。而這也體現在亞太地區機場(chǎng)旅客吞吐量的快速增長(cháng)上。

在2015年旅客吞吐量前100名機場(chǎng)中，泰國、印度和中國機場(chǎng)的增速飛快。曼谷廊曼機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量增長(cháng)超過(guò)四成，達3030萬(wàn)人次。作為低成本航企的樞紐機場(chǎng)，廊曼機場(chǎng)近九成的旅客吞吐量來(lái)自低成本航企。同時(shí)，被稱(chēng)為“泰國空中門(mén)戶(hù)”的素旺那普機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量達5290萬(wàn)人次，同比增長(cháng)14%。此外，印度德里和孟買(mǎi)機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量也增長(cháng)了16%。

具體到中國，航空運輸業(yè)的快速增長(cháng)使中國有11座機場(chǎng)在2015年進(jìn)入了全球旅客吞吐量前100名的榜單，對國際航線(xiàn)的重視還將推動(dòng)這些樞紐機場(chǎng)進(jìn)一步擴張。上海浦東機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量增長(cháng)了16%，達6005萬(wàn)人次，排第13名；成都雙流機場(chǎng)和昆明長(cháng)水機場(chǎng)也保持了兩位數的增長(cháng)，并擠進(jìn)了前50名的榜單。

在長(cháng)達數十年依賴(lài)國內市場(chǎng)的增長(cháng)之后，中國機場(chǎng)不僅步入了發(fā)展的快車(chē)道，還開(kāi)始推動(dòng)國際旅客量的增長(cháng)，并擴大了網(wǎng)絡(luò )規模。一線(xiàn)城市的機場(chǎng)正在努力調整網(wǎng)絡(luò )結構，在航班時(shí)刻緊張的情況下滿(mǎn)足更多國際航班的運營(yíng)需求，而重慶、?？诘认鄬^小的機場(chǎng)也積極吸引航空公司開(kāi)通新的國際航線(xiàn)。

民航局數據顯示，中國機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量為9.148億人次，比2014年增長(cháng)了10%。雖然國內航線(xiàn)的客運量?jì)H增長(cháng)了9%，但國際航線(xiàn)的客運量增長(cháng)超過(guò)了20%。由于國內市場(chǎng)競爭激烈，再加上人們對出境游的熱情高漲，不僅國內四大航覬覦國際市場(chǎng)，甚至一些小型航空公司也希望開(kāi)通更多的國際航線(xiàn)。2015年，至少有5家國內航空公司已經(jīng)申請擴大業(yè)務(wù)范圍。

Ascend咨詢(xún)公司亞洲咨詢(xún)主管喬安娜?劉說(shuō)，越來(lái)越多的中國二線(xiàn)城市機場(chǎng)希望開(kāi)通國際航線(xiàn)，不僅通航亞洲的其他城市，而且包括開(kāi)通更遠的洲際航線(xiàn)。她說(shuō)：“過(guò)去，中國二線(xiàn)城市機場(chǎng)的本土市場(chǎng)不足以支持遠程航線(xiàn)的發(fā)展。但是，這種情況發(fā)現了顯著(zhù)變化，因為這些機場(chǎng)改進(jìn)了國內市場(chǎng)的銜接服務(wù)?！?

“贏(yíng)家”始終出自大型機場(chǎng)

國際機場(chǎng)協(xié)會(huì )（ACI）總干事吉登斯說(shuō)，即使在最成熟的美國和西歐市場(chǎng)上，2015年主要機場(chǎng)的增長(cháng)率也遠高于歷史水平。芝加哥奧黑爾機場(chǎng)2015年的旅客吞吐量達7695萬(wàn)人次，增長(cháng)了9.9%，僅略低于迪拜機場(chǎng)的增速；西雅圖機場(chǎng)的旅客吞吐量為4234萬(wàn)人次，增長(cháng)了12.9%。此外，洛杉磯、紐約肯尼迪、奧蘭多、邁阿密等機場(chǎng)的旅客吞吐量均有較快增長(cháng)。

其實(shí)，2008年金融危機期間，客運量減少導致美國航企紛紛削減運力。無(wú)論是大型機場(chǎng)還是小型機場(chǎng)，無(wú)一幸免。近8年來(lái)，隨著(zhù)經(jīng)濟的復蘇和航空需求的增長(cháng)，運力也不斷增加。美國交通部的數據顯示，美國機場(chǎng)2014年的旅客吞吐量基本恢復到了2007年的水平。但是，這一波客運增長(cháng)潮并沒(méi)有讓大小機場(chǎng)利益均沾。

Innovata data的數據顯示，與金融危機發(fā)生前的2007年5月相比，航空公司今年5月僅在美國40%的機場(chǎng)提供了更多的座位。其中，座位增加最多的是舊金山機場(chǎng)、洛杉磯機場(chǎng)和一些市場(chǎng)競爭非常激烈的機場(chǎng)，而運力增加的其他許多機場(chǎng)是服務(wù)于主要都市區的大中型機場(chǎng)。那些日落西山的機場(chǎng)往往喪失了航空公司樞紐的地位或受到了美國產(chǎn)業(yè)調整的影響，如孟菲斯機場(chǎng)、費城機場(chǎng)。

除了這些大型樞紐機場(chǎng)外，不少中小型機場(chǎng)的運力甚至還沒(méi)有恢復到金融危機發(fā)生前的水平。穆迪公司將旅客吞吐量的增長(cháng)集中在美國大型機場(chǎng)歸因于運力控制，以及航空公司轉而使用更少、更大的支線(xiàn)飛機。該公司分析稱(chēng)，在大多數情況下，小型機場(chǎng)高度依賴(lài)美國航空、達美航空、美聯(lián)航和其他那些嚴格控制運力的航空公司。此外，美國西南航空已經(jīng)在大中型機場(chǎng)重新分配運力，而增長(cháng)更快的捷藍航空和精神航空也專(zhuān)注于在大中型機場(chǎng)發(fā)展。

顯然，并非所有大型機場(chǎng)的日子都好過(guò)。雖然美國航空業(yè)正處于平穩發(fā)展的成熟階段，但大型機場(chǎng)的競爭仍然激烈。近年來(lái)，由于合并重組和航空公司戰略的調整，美國大型樞紐機場(chǎng)的競爭格局和排名也發(fā)生了較大的變化。辛辛那提、華盛頓杜勒斯、匹茲堡等機場(chǎng)的客源均不同程度地流向了附近其他機場(chǎng)，而底特律、費城、菲尼克斯這3座樞紐機場(chǎng)的旅客吞吐量還未恢復到金融危機發(fā)生前的水平。