中國通航產(chǎn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展道路，可以用兩句話(huà)概括“道路是曲折的，前途是光明的”。經(jīng)過(guò)近十年的醞釀、籌劃、探索，整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)形式上已經(jīng)初具規模，產(chǎn)業(yè)的知名度和影響力也與日俱增，社會(huì )效應也越來(lái)越突出，產(chǎn)業(yè)結構也已經(jīng)逐步形成。但是通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向、發(fā)展動(dòng)力、發(fā)展戰略仍需適時(shí)地予以調整，最大限度的避免整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路阻塞，防止產(chǎn)業(yè)的畸形發(fā)展，防止變拉動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展為阻礙經(jīng)濟發(fā)展的局面產(chǎn)生。為此，根據目前通航產(chǎn)業(yè)的現狀，必須認真扎實(shí)的做好以下三個(gè)方面的工作。

一、各級政府應加大對通航產(chǎn)業(yè)的扶持力度。

一是政策松綁，二是糾正發(fā)展方向，三是變監管為幫扶，四是提供資金援助，五是技術(shù)指導。就政策捆綁而言，目前存在著(zhù)低空開(kāi)放籌建程序繁雜、市場(chǎng)封閉、行業(yè)壟斷等弊端。所謂低空開(kāi)放，不一定要求按西方的模式，早在九十年代前，專(zhuān)業(yè)飛行飛遍全國沒(méi)有受到任何影響，低空飛行沒(méi)有限制，那時(shí)的空軍部隊比現在多好幾倍，專(zhuān)業(yè)飛行只要及時(shí)通報，基本上都能做到按規定放行接收，除天氣原因外沒(méi)有卡阻現象，現在飛行部隊少了，反而通航飛行飛不出去，究其原因，利益作怪，沒(méi)有錢(qián)任何正當渠道都行不通，錢(qián)和權利交易成了放行接收飛行的籌碼，這種普遍性的腐敗現象制約了通航飛行的正?；顒?dòng)，當然，低空開(kāi)放或多或少的能減少這種不正?，F象的發(fā)生。要從根本上解決低空飛行問(wèn)題，政府應采取相應的措施，成立低空管理機構，授于相對的權利，為通航產(chǎn)業(yè)的正?；顒?dòng)和企業(yè)發(fā)展提供保障。

現在對于通用航空一詞在許多地方有一種概念性錯誤，民航局早有行文說(shuō)明?？墒窃谕ê窖杆侔l(fā)展的今天，仍然有很多行業(yè)內的人將通用航空制造業(yè)與通用航空分不清，因而使通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展偏離方向，許多地方熱衷于搞通航產(chǎn)業(yè)園，引進(jìn)小型機、直升機生產(chǎn)線(xiàn)、申辦飛行學(xué)校?；I辦這些項目的目的實(shí)質(zhì)上為了圈地、謀取富人利益，有的盲目引進(jìn)西方過(guò)時(shí)的、瀕臨破產(chǎn)的或高檔豪華的小飛機生產(chǎn)線(xiàn)，既不符合中國國情又不適合中國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要，占用國家大量的土地，生產(chǎn)的機型大多數不能為通航生產(chǎn)服務(wù)。如一廠(chǎng)家引進(jìn)的高級豪華游覽機，在低空條件不具備，通航規章不健全，大多數人生活不夠富裕，連房子都買(mǎi)不起的今天，有多少人去購置豪華機玩耍，就像中國人還在蹬自行車(chē)時(shí)代生產(chǎn)寶馬奔馳有何用。實(shí)際上發(fā)展中國通航產(chǎn)業(yè)首先應從通航飛行抓起，建立生產(chǎn)服務(wù)型企業(yè)，既服務(wù)社會(huì )和民眾又加快了工農業(yè)機械化的進(jìn)程，同時(shí)推動(dòng)通航制造業(yè)的發(fā)展。

目前全國各省都有民航的派出機構，民航地區管理局的下屬機構省民航監管局，這種重疊式機構完全沒(méi)有必要存在。在通航迅猛發(fā)展的今天，民航監管局應從屬于地方政府，并應該更名。鑒于目前現狀，必須有一個(gè)過(guò)渡期，過(guò)渡期間設立地區通航辦比較合適。待到通航產(chǎn)業(yè)穩定成熟階段，省市可設立相應部門(mén)，名稱(chēng)應統一由國家編制委確定，現在的監管局既無(wú)程序化管理又不幫扶，到處指手畫(huà)腳、亂指揮，甚至于處處設卡，執行政策無(wú)任何技術(shù)含量，不利于通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

資金援助和技術(shù)指導是扶持通航產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵問(wèn)題，許多真正想搞通航的企業(yè)和個(gè)人，由于缺乏資金和技術(shù)，只能半途而廢，如果各地政府能從財政上予以支持，各職能部門(mén)或民航院校提供技術(shù)指導，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展將出現新的局面。

二、全面開(kāi)放專(zhuān)業(yè)飛行市場(chǎng)，助通航發(fā)展騰飛

發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)離不開(kāi)農林業(yè)市場(chǎng)，市場(chǎng)是決定通航發(fā)展的關(guān)鍵要素，除農林業(yè)市場(chǎng)外，新興的產(chǎn)業(yè)通航市場(chǎng)隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展不斷地涌現，高鐵、高速公路、高壓線(xiàn)巡護、土地勘測、航拍、物理探礦、海上作業(yè)等等，一大批未開(kāi)發(fā)的通航市場(chǎng)，需要通航產(chǎn)業(yè)推動(dòng)，過(guò)去由我國民航專(zhuān)業(yè)飛行大隊長(cháng)期實(shí)施飛行作業(yè)的林區和大中型農場(chǎng)，從九十年代起已經(jīng)大部分封閉，只有東北地區仍然繼續實(shí)施通航作業(yè)。如何通過(guò)通航來(lái)發(fā)展農業(yè)和林業(yè)，實(shí)現農林業(yè)現代化，必須重新開(kāi)放農林業(yè)市場(chǎng)和拓寬通航作業(yè)渠道。我國是個(gè)人口眾多的農業(yè)大國，但改革開(kāi)放以后，大部分青年人都進(jìn)城務(wù)工，農村剩余勞動(dòng)力幾乎都是老弱病殘者，大片的耕地靠這種群體勞作，勢必給農林業(yè)生產(chǎn)造成巨大的影響，同時(shí)也使得農村這幫弱勢群體精神和身體受到一定程度的傷害，盡管政府對農民種地有優(yōu)惠政策和補貼，但不能從根本上減輕農民的勞動(dòng)強度，解決農村貧困問(wèn)題，實(shí)現農林業(yè)通航作業(yè)飛行，由政府主導使用農民種地補貼，利用很少的資金，把農民、通航、化肥廠(chǎng)或農藥廠(chǎng)連串起來(lái)，實(shí)行統一的大面積通航作業(yè)飛行，然后從農民種地補貼費內按畝分攤，這樣農民不用冒著(zhù)高溫和嚴寒，在那些紋絲不透的莊稼地內來(lái)回穿梭似的噴灑農藥和化肥，同時(shí)使用通航飛行作業(yè)比人工作業(yè)效率高、效果好、費用低，人工作業(yè)幾乎花費全部的政府補貼，通航作業(yè)只需政府補貼的三分之一就能達到實(shí)際效果。如果全國農村大面積實(shí)現通航飛行作業(yè)，通航產(chǎn)業(yè)將勢不可擋地迅猛發(fā)展起來(lái)。

旅游飛行市場(chǎng)是通航產(chǎn)業(yè)未來(lái)作業(yè)飛行的又一主要戰場(chǎng)，隨著(zhù)我國經(jīng)濟不斷繁榮，人們的生活水平的不斷提高，旅游業(yè)必然會(huì )越來(lái)越興旺，交通是旅游業(yè)的最基本要求，地面交通擁堵已經(jīng)無(wú)法解決，節假日旅游景點(diǎn)人滿(mǎn)為患，如果通用航空開(kāi)展通勤飛行，景點(diǎn)連線(xiàn)飛行，景點(diǎn)觀(guān)光飛行，既可以疏通交通堵塞，又可以讓游客從空中觀(guān)賞景點(diǎn)全貌，分散景點(diǎn)人流，還可以縮短游客旅程，減少游客旅途疲勞，可以預見(jiàn)，在未來(lái)十年內，我國的旅游通用航空飛行必將成為通航產(chǎn)業(yè)的一大亮點(diǎn)。

目前，我國的通航專(zhuān)業(yè)飛行市場(chǎng)仍然處于半封閉狀態(tài)，很多人為原因制約了通航專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，現有的農林業(yè)飛行市場(chǎng)由于惡性競爭和政府被動(dòng)應對，造成了部分市場(chǎng)靠不正當的腐敗行為，被個(gè)別企業(yè)壟斷，使很多正常的可使用市場(chǎng)不能充分的開(kāi)放，國家各類(lèi)消費產(chǎn)品和農用產(chǎn)品價(jià)格逐年攀高，而農林專(zhuān)業(yè)飛行市場(chǎng)價(jià)格越壓越低，最初的農業(yè)噴灑每畝達8-10元，而最近兩年由于通航企業(yè)惡性競爭，農林噴撒每畝被壓至2-3元，這種無(wú)序的競爭，擾亂了正常的通航作業(yè)市場(chǎng)秩序，實(shí)際上造成了讓經(jīng)濟實(shí)力強大的通航企業(yè)壟斷市場(chǎng)，培養了一批貪腐人員，不利于市場(chǎng)的全面開(kāi)放，更不利于通航產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。

發(fā)展通航的關(guān)鍵是市場(chǎng)導向，政府的職責是如何扶持通航產(chǎn)業(yè)，開(kāi)放市場(chǎng)的決定權在政府，光靠政府補貼，不在開(kāi)放市場(chǎng)上做文章，通航產(chǎn)業(yè)是很難發(fā)展起來(lái)的，政府的扶持不是用補貼來(lái)維持通航產(chǎn)業(yè)的生存，而是推動(dòng)各行業(yè)的同步發(fā)展，使通航產(chǎn)業(yè)促進(jìn)地方經(jīng)濟繁榮，惠及民生才是目的。

通航飛行在現代社會(huì )的各個(gè)層面上，占有獨特的巨大優(yōu)勢，很多功能是人工和地面機械無(wú)法達到的。通航作業(yè)飛行不僅快捷、效率高，而且經(jīng)濟實(shí)惠、效果好，就農林業(yè)噴灑而言，通航作業(yè)飛行效率是人工的千倍甚至于萬(wàn)倍，是地面機械的百倍乃至千倍，這種功效在其他的各行業(yè)都能發(fā)揮作用，都能開(kāi)拓市場(chǎng)，只是目前人們對通航缺乏認知，長(cháng)期封閉和原始的生產(chǎn)手段制約了很多人對新事物的接受，他們寧愿用原始的方法進(jìn)行生產(chǎn)，也不愿冒險去使用新的生產(chǎn)工具，他們不知道新的先進(jìn)的生產(chǎn)工具如何在提高生產(chǎn)效率的同時(shí)，也增加生產(chǎn)效益和減少生產(chǎn)成本。通航的實(shí)際作用和作業(yè)效果在老百姓中沒(méi)有形成一種共識，尤其在新的領(lǐng)域沒(méi)有人敢于嘗試，可以預見(jiàn)，一旦中國的老百姓了解了通航，普遍的接受這一先進(jìn)的生產(chǎn)工具，中國的通航市場(chǎng)必將成百倍的增加，通航產(chǎn)業(yè)也必然迅猛發(fā)展起來(lái)。

三、優(yōu)化飛行院校，高質(zhì)量的培訓專(zhuān)業(yè)飛行員

人類(lèi)的社會(huì )進(jìn)步，在近代最突出的偉大貢獻就是超越地面，實(shí)現了空中飛行，人類(lèi)的地面活動(dòng)由此逐步轉入空中。從事空中活動(dòng)的主要人員是飛行員，培訓高質(zhì)量的飛行員，既能確保航空器的安全又能高質(zhì)量的開(kāi)展各項空中活動(dòng)，所有空中活動(dòng)的成敗取決于飛行員的素質(zhì)和技術(shù)。

八十年代以前，我國的專(zhuān)業(yè)（通航）飛行員都從飛行學(xué)校經(jīng)過(guò)四到五年的嚴格學(xué)習訓練培訓出來(lái)的，他們懂得氣象、發(fā)動(dòng)機原理、動(dòng)力學(xué)、領(lǐng)航術(shù)等知識，就是這些認真篩選出來(lái)的飛行員，到達專(zhuān)業(yè)飛行大隊，仍然是不合格的飛行員，專(zhuān)業(yè)大隊每年花費上百萬(wàn)經(jīng)費，每年進(jìn)行兩到三次平坦和復雜地區的嚴格超低空訓練。再經(jīng)過(guò)生產(chǎn)帶飛，培訓一名合格的機長(cháng)，不到1000小時(shí)，是不可能讓其單獨執行任務(wù)的?，F在通航企業(yè)的飛行員基本上來(lái)自空軍、體委航校和現在速成飛行學(xué)校畢業(yè)的學(xué)生，這群沒(méi)有經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)復雜地區訓練的飛行員，專(zhuān)業(yè)知識和飛行技術(shù)很難勝任通航作業(yè)飛行，尤其是山區林化飛行，有的飛行員見(jiàn)到連綿不斷的上千米落差的峽谷，根本不敢進(jìn)入作業(yè)區域，勉強能執行任務(wù)的也無(wú)法達到作業(yè)質(zhì)量，因為他們沒(méi)有掌握這種復雜地區作業(yè)飛行的技巧，目前，通航企業(yè)的老板可以說(shuō)沒(méi)人會(huì )拿出幾十萬(wàn)或上百萬(wàn)的資金來(lái)培訓他們?，F在的通航飛行員甚至于連什么是地面效應都不懂，更不會(huì )如何使用剩余馬力。這些現象自然對飛行安全造成很大威脅，同時(shí)對作業(yè)質(zhì)量造成很大影響。

如何培養高質(zhì)量的通航飛行員已經(jīng)是發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的頭等大事，現在各地辦通航飛行學(xué)校，不應只著(zhù)眼于飛行員會(huì )飛，更應重視結合專(zhuān)業(yè)飛行實(shí)際，使飛行員懂得如何去飛好專(zhuān)業(yè)飛行，起飛落地只需要半年，作業(yè)區飛行大概需要三五年了，建議現在的通航飛行學(xué)?？煞窠Y合實(shí)際，與通航公司聯(lián)合辦校，讓拿到商照的飛行學(xué)員不畢業(yè)，到通航企業(yè)繼續學(xué)習，開(kāi)展飛行專(zhuān)業(yè)教學(xué)，待這些飛行學(xué)員掌握了專(zhuān)業(yè)飛行技術(shù)經(jīng)考核后再畢業(yè)，這些學(xué)員在作業(yè)飛行中既是飛行學(xué)員又是副駕駛，專(zhuān)業(yè)飛行學(xué)習階段可以不交學(xué)費，還能拿到部分工資和小時(shí)費，畢業(yè)后還能及時(shí)找到工作單位，可以說(shuō)也解決了通航企業(yè)專(zhuān)業(yè)飛行員不足的難題，也能滿(mǎn)足通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。

隨著(zhù)我國對通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不斷推進(jìn)，為確保飛行安全和作業(yè)質(zhì)量，高水準的飛行員需求量越來(lái)越大，國家相關(guān)部門(mén)應加大對培訓機構的扶持力度，同時(shí)放寬海歸飛行員換證和擇業(yè)的政策，有必要對通航公司招聘外籍飛行員，疏通渠道，予以支持，以減輕通航公司各種壓力。最近幾年，因通航發(fā)展速度加快，高質(zhì)量的飛行員供不應求，形成了通航公司之間高價(jià)聘請競爭，什么轉會(huì )費、保底小時(shí)費使通航企業(yè)負擔加重，由于專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)沒(méi)有完全開(kāi)放，市場(chǎng)價(jià)格逐年降低，能中標的航空公司，大部分收益被高新聘請的飛行員、機務(wù)維護人員瓜分，公司所剩無(wú)幾。實(shí)際上國外通航飛行員年收入一般在20萬(wàn)元人民幣左右，而我國的個(gè)別地區通航飛行員年收入高達百萬(wàn)以上，這種差距應當縮小，飛行的價(jià)值和收入不成比例，據粗略估算運輸飛行員每小時(shí)創(chuàng )造的價(jià)值一般在6萬(wàn)元左右，而通航飛行員每小時(shí)創(chuàng )造的價(jià)值一般在8000元左右，運輸飛行員為公司創(chuàng )造的價(jià)值幾乎是通航飛行員的6倍。

盡管他們之間的價(jià)值懸殊，但收入差距不大，更為離奇的是部分飛行員自我抬高身價(jià)，隨意跳槽，使航空公司苦不堪言，針對這一現狀，建議加快飛行員培訓速度，大量引進(jìn)外籍飛行員，盡快改變目前的阻礙通航企業(yè)發(fā)展這一不合理現象。

四、建立健全和完善通航條令規章，實(shí)現統一的通航管理機構和系統

通航產(chǎn)業(yè)在航空業(yè)中，涉及面廣，產(chǎn)業(yè)鏈連接社會(huì )各個(gè)領(lǐng)域，飛行活動(dòng)遍布陸地每個(gè)角落，而且都在氣象條件相當復雜的平流層以下實(shí)施飛行，操縱航空器的機動(dòng)性和難度很高，通用航空器很少有自動(dòng)飛行系統，全部飛行活動(dòng)必須依靠人的四肢來(lái)掌握，大腦和五官也隨時(shí)應付可能出現的一切異常情況，因此要確保飛行安全和高質(zhì)量的作業(yè)飛行，要結合低空飛行特點(diǎn)制定出一整套完善的條令條例及規章制度和保障措施。比如說(shuō)：“超低空飛行細則”、“低空飛行航管手冊”、“低空飛行區域劃分”、“低空飛行高度層配備”、“通用航空指揮手冊”、“通航融合區域飛行規定”、“通航臨時(shí)機場(chǎng)建設及起降標準”、“作業(yè)區飛行活動(dòng)須知”、“飛行員專(zhuān)業(yè)飛行項目單飛標準”、“通航事故、事故征候、差錯的認定標準”、“通用飛機空中避讓措施”、“通航使用藥物噴灑規定”、“低空飛行動(dòng)態(tài)信息傳遞”等等。這一系列的令條規章應盡快組織人員編制，印制成藍皮本、綠皮本或紅皮本的小冊子，統一下發(fā)或由各通航企業(yè)購買(mǎi)，組織學(xué)習或由相應部門(mén)開(kāi)辦培訓班，分期分批地對企業(yè)管理人員及相關(guān)職業(yè)人員進(jìn)行教育和考核，以求通航產(chǎn)業(yè)有章可循，有據可依，促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)逐步邁入正規化管理和程序化生產(chǎn)。

通航產(chǎn)業(yè)應盡快的脫離民航一體化管理，自成體系地建立通航管理部門(mén)，設立低空飛行航管機構，統一實(shí)行低空航行管制和簽派。過(guò)去中國民航有專(zhuān)業(yè)司，統管全國民航十幾個(gè)專(zhuān)業(yè)飛行大隊，協(xié)調空軍和民航運輸部門(mén)的飛行活動(dòng)。專(zhuān)業(yè)作業(yè)飛行遍布全國，那個(gè)時(shí)期沒(méi)有低空開(kāi)放不開(kāi)放的問(wèn)題，只要調度室發(fā)了預報，低空飛遍全國不存在任何低空管制問(wèn)題。

隨著(zhù)我國通航產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，通航公司逐年增加，各類(lèi)機型逐漸增多，原有的民航管理體制遠遠不能滿(mǎn)足現代通航的發(fā)展需要。國家交通部、民航局必須成立獨立的行政機構。比如說(shuō)通用航空局、通航管理中心、通航司、專(zhuān)業(yè)司之類(lèi)的名稱(chēng)，各省也應成立相應的管理機構，撤銷(xiāo)原有的民航監管局，實(shí)行民航和地方政府的雙重管理，或者將通航產(chǎn)業(yè)交由地方政府統一管理，無(wú)論采取什么形式的管理辦法，通航必須是一個(gè)獨立的行業(yè)體系，也必須有一個(gè)特殊的管理模式。

過(guò)去，民航的所謂改革可以說(shuō)是無(wú)成功可言，造成了民航內部混亂，培育了大批貪官和利益集團，使整個(gè)民航系統四分五裂，各自為陣，各吹各的號，各唱各的調，工作協(xié)調中互相打、卡、壓，扯皮刁難，使正常的程序化工作無(wú)法按流程實(shí)施，使本應各部門(mén)之間的協(xié)調變成了單位之間交涉，使一個(gè)領(lǐng)導一句話(huà)的事兒變成了多個(gè)領(lǐng)導互不買(mǎi)賬，官多兵少，扯皮拉筋的事屢見(jiàn)不鮮，利益成了單位之間工作上的攔路虎，這種利益的競爭使航空業(yè)主體的航空公司深受其害，保障單位和從屬機構成了最大的受益者，他們利用各種手段，巧立名目，層層剝奪航空公司利益，航空公司在無(wú)可奈何的情況下，只能盤(pán)剝員工利益，維持虛擬的盈利和保住航空公司的生存，幾十年來(lái)航空業(yè)的生產(chǎn)主體、航空公司的員工待遇在航空業(yè)中處于最低水準。

民航所謂改革的教訓，不能再在通航產(chǎn)業(yè)中重演，成立通航管理機構，應吸取民航所謂改革的教訓，不要撤了省民航局又設監管局，不要一個(gè)廟內設幾個(gè)主持，婆婆多了媳婦難當。全國成立一個(gè)獨立的管理機構，各省也只能設立一個(gè)分支機構，這個(gè)機構必須脫離空軍和民航，國家授予相對性的權利和政策，各地的通航公司從屬一個(gè)機構管理，確保通航公司利益不受侵害，為通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展鋪平道路。