中國民航國際化有待增長(cháng)

近二、三十年被認為是百年來(lái)航空發(fā)展最快的一段時(shí)期，特別是近20年來(lái)，全球民航運輸業(yè)基本保持在5%左右的高速增長(cháng)水平。據統計，2004年至今，全球航空年運輸量由20億增至45億。與此同時(shí)，全球航空業(yè)依然存在著(zhù)區域不平衡。數據顯示，北美、亞太、歐洲三大區域運量占全球六大區域總量的80%左右，其中，歐洲、中東和非洲占比更高，亞太與北美的運量有大部分來(lái)自國內市場(chǎng)。

中國民航業(yè)通過(guò)15年發(fā)展，已位列全球第二，根據國際民航組織的最新預測，最快到2023年左右，中國將超越美國成為全球民航第一大國。據統計，中國目前有超過(guò)12億人沒(méi)有享受過(guò)航空運輸服務(wù)，年人均乘機次數只有0.42，低于全球平均值0.52，意味著(zhù)中國民航未來(lái)發(fā)展空間巨大。

在看到前景的同時(shí)，業(yè)內也認識到目前我國民航業(yè)發(fā)展的不足。對比全球主要航空運輸國家，我國民航業(yè)無(wú)論是從航線(xiàn)的國際化程度、航空樞紐、航空公司的國際化比例都存在顯著(zhù)差距。

在中國航空運輸協(xié)會(huì )理事長(cháng)李軍看來(lái)，與全球航空業(yè)相比，中國民航業(yè)“大而不強”，未來(lái)，中國民航應實(shí)行高質(zhì)量發(fā)展，突破資源的瓶頸制約，更好地發(fā)展國際航線(xiàn)運輸，并提升效益。據李軍提供的數據顯示，2018年，中國國際航線(xiàn)虧損達210多億。

根據中國民航管理干部學(xué)院教授趙巍的分析，目前我國民航的國際航空市場(chǎng)存在規模小、成長(cháng)快、經(jīng)濟穩定、人口數量大、政治穩定等特點(diǎn)，同時(shí)也面臨著(zhù)國際航空運輸中轉量相較美國、阿聯(lián)酋和英國仍相對落后的情況。盡管中國民航國際化超過(guò)26%，但仍低于全球平均水平。目前，東北亞航線(xiàn)依然是中國民航國際市場(chǎng)的主戰場(chǎng)和試金石。

在航空樞紐的國際化方面，國內機場(chǎng)的區域集中度較高，國際運量也高度集中在北京、上海地區，且每個(gè)機場(chǎng)普遍的國際化占比不超過(guò)10%，對國際化業(yè)務(wù)的高速成長(cháng)和服務(wù)水平提升帶來(lái)一定影響。

航空公司的國際化程度不足同樣制約著(zhù)民航國際化發(fā)展。目前，全國50多家航空公司僅有十幾家擁有國際航線(xiàn)，且主要是包括東北亞、東南亞在內的中等航線(xiàn)，高價(jià)值的歐美航線(xiàn)主要集中在三大航司。

趙巍認為，未來(lái)中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展的應該同時(shí)加強走出去、引進(jìn)來(lái)雙輪驅動(dòng)，切實(shí)提升中國民航的國際化競爭能力。

厘清航線(xiàn)布局  占據優(yōu)勢市場(chǎng)

雖然中國國際航線(xiàn)增長(cháng)率較高，但與全球航空業(yè)相比，中國民航業(yè)“大而不強”，國際航線(xiàn)已經(jīng)連續三年處于虧損狀態(tài)。中國民航的國際化需堅持政府航線(xiàn)管理，制定市場(chǎng)規則和標準，確保國際航線(xiàn)的公平準入和必要競爭。李軍表示，中國航協(xié)正在進(jìn)行一項中國國際航線(xiàn)發(fā)展的專(zhuān)題調研，在確保中國民航業(yè)持續安全發(fā)展的前提下，通過(guò)優(yōu)化國際航線(xiàn)布局助力民航業(yè)又快又好地發(fā)展。

當前，中國民航國際市場(chǎng)主要以東南亞、東北亞、歐洲和北美為主，且東北亞在旅客運輸人數市場(chǎng)中占據絕對優(yōu)勢，以日韓兩國為主要市場(chǎng)的東北亞航線(xiàn)可以看作中國民航國際市場(chǎng)的主戰場(chǎng)和試金石。雖然該市場(chǎng)受到政治因素影響，會(huì )造成一些波動(dòng)，但總體來(lái)看，東北亞航線(xiàn)保持著(zhù)持久、穩定增長(cháng)。

中國東方航空公司商委收入管理部總經(jīng)理楊純斐分析表示，從收益角度出發(fā)，看好國際航線(xiàn)的發(fā)展，會(huì )持續投放熱門(mén)航線(xiàn)，其中包括東南亞及中東歐航線(xiàn)。同時(shí)與世界各大航司合作，迅速擴大海外站點(diǎn)，并依托合作伙伴提高國際航線(xiàn)入座率。

首都航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)中心高級經(jīng)理李雪認為，在目前民航新擴飛的調整下，未來(lái)5到10年內中國民航國際航線(xiàn)會(huì )有更多的發(fā)展，還會(huì )出現更多細分的市場(chǎng)。從而讓航線(xiàn)逐步細化，更具特色地可持續發(fā)展。

打造專(zhuān)業(yè)化航空樞紐 助力市場(chǎng)發(fā)展

國際航線(xiàn)的擴大，需要航空樞紐做支撐，提升國際化競爭力。以美國航空樞紐的分工布局為例，其各大樞紐有明顯的分工——客運與貨運的分工、國內與國際的分工，因而美國前十大客運樞紐與前十大國際客運樞紐排名不一樣。

對比美國多元化的國際航空樞紐，中國機場(chǎng)集中度高且分工不明確，不論客運、貨運都集中在北上廣和區域性的主要機場(chǎng)，不利于民航業(yè)務(wù)的高速成長(cháng)、服務(wù)水平的改善，以及容量的提升。據悉，除了北上廣之外，國家規劃的七大國際航空樞紐國際化發(fā)展前景并不樂(lè )觀(guān)，其國際化占比均為超過(guò)10%，還有占比停留在5%左右的機場(chǎng)。

攜程高級副總裁李小平認為，中國很多問(wèn)題都是在發(fā)展中逐步解決，北京大興國際機場(chǎng)投入運營(yíng)便是最好的利刃。據北京大興國際機場(chǎng)副總經(jīng)理孔越預測，今后能有15%的航班從首都機場(chǎng)轉移至大興，根據機場(chǎng)容量測算，接下來(lái)的春季最終將遞增至最終978個(gè)航班。

趙巍看來(lái)，未來(lái)大興機場(chǎng)的業(yè)務(wù)量會(huì )成為一例全球發(fā)展的典范，并預測其在5年之內超過(guò)紐約，10年之內有可能超過(guò)倫敦，成為全球最大的航空大公司。與此同時(shí)，如何做好國際化規劃發(fā)展也是北京大興國際機場(chǎng)面臨的巨大挑戰。

李小平認為，各個(gè)航空樞紐可以各自創(chuàng )新。隨著(zhù)游客數提升，其個(gè)性化、品質(zhì)化、數字化的旅游體驗需求凸顯。機場(chǎng)應依托信息技術(shù)，逐步成為有“溫度”的社交文化空間，可滿(mǎn)足旅客吃、住、行、游、購、娛等需求，變?yōu)椤俺鲂械谝徽竞妥詈笠徽尽?，對于入境游的提升也有幫助?

豐富航司業(yè)態(tài)  開(kāi)放包容國際化發(fā)展

據悉，中國航司國際化程度、航司國際化比例以及航空樞紐國際化比例，與其他民航大國存在顯著(zhù)差距。對比全球主要的航空運輸國家，中國國際航空運輸中轉量落后于美國、阿聯(lián)酋和英國。對此，李軍提出要增強旅游航空攜手共贏(yíng)，他以春秋航空為例，說(shuō)明企業(yè)將旅游航空融為一體，便可有效地降低航司運營(yíng)成本。

在趙巍看來(lái)，想要提高中國民航國際化，應抱以開(kāi)放包容的態(tài)度，實(shí)現中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展走出去和引進(jìn)來(lái)。目前中國民航業(yè)走出去表現尚佳，引進(jìn)來(lái)則有所差距，需要創(chuàng )造豐富多樣的航空公司業(yè)態(tài)，更好地規劃如何提升中國民航的國際化競爭能力。

目前國際航空市場(chǎng)主要被國內三大航司壟斷，全國50多家航空公司中僅十幾家有國際航線(xiàn)，且在歐美等高價(jià)值航道上布局不足。楊純斐表示，由于執飛國際航線(xiàn)可以節省近一半的資源，航司應加大對外合作，降低國際化運營(yíng)難度，通過(guò)對外合作伙伴的關(guān)系在歐美增設航空落點(diǎn)以觸達全球更多城市，擴展中國民航國際化網(wǎng)絡(luò )范圍。

此外，李軍提出應大力發(fā)展入境游市場(chǎng)。據中國入境游客統計數據，2000至2018年，中國出境游年均增長(cháng)率為16.7%，而入境游僅為3%，其中七成以上游客來(lái)自港澳臺。在全球入境國際游客數排名中，中國列在第四位，但中國入境游客消費僅排在第十位；在亞太地區，中國國際游客入境數位居榜首，但從國際旅客得來(lái)的收入只排在第四位，遠遠落后于泰國。趙巍認為，中國應將民航業(yè)發(fā)展市場(chǎng)放遠放大，同時(shí)進(jìn)一步促進(jìn)入境游發(fā)展。