改革開(kāi)放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數以?xún)|計的中國人開(kāi)始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng )時(shí)，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量?jì)H1萬(wàn)人，運輸總周轉量?jì)H157萬(wàn)噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時(shí)間，網(wǎng)上有過(guò)關(guān)于“還有10億中國人沒(méi)坐過(guò)飛機”的大討論。但從另一個(gè)角度來(lái)看，至少目前為止，已經(jīng)坐過(guò)飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過(guò)了整個(gè)美國；而在中國民航進(jìn)一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規模仍將繼續擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時(shí)間問(wèn)題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進(jìn)的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說(shuō)到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開(kāi)的民航“三巨頭”。有數據統計，在國內坐飛機時(shí)，每3張票就有2張來(lái)自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節點(diǎn)的直接“締造者”和“見(jiàn)證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )覆蓋全球六大洲的航空公司、國內第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內唯一一家連續12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫(xiě)照。

而南航規模最大，運輸的旅客最多、市場(chǎng)化程度也最高，堪稱(chēng)中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數量已超過(guò)800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線(xiàn)最大航空承運人，而且繼續保持國內民航最好的安全紀錄。

在市場(chǎng)化運營(yíng)方面，南航是國內第一家運用融資租賃模式引進(jìn)飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開(kāi)展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務(wù)的民航公司。

可以說(shuō)，國航代表著(zhù)中國民航的對外形象和綜合實(shí)力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務(wù)先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場(chǎng)。

當然，我們也要看到，雖然中國民航市場(chǎng)的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營(yíng)水平上，我們仍顯得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現在中國民航的增長(cháng)速度，在周轉總量、旅客周轉量、旅客運輸量等關(guān)鍵指標上超越美國只是時(shí)間的問(wèn)題。但要在航空公司收入結構和盈利能力進(jìn)行對比的話(huà)，則還有很長(cháng)的距離需要追趕。

不說(shuō)國內三大航空公司的營(yíng)收規模都不及美國同類(lèi)型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數值，就超過(guò)我國三大航空公司的總和。

民營(yíng)航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業(yè)后續迎來(lái)了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場(chǎng)格局帶來(lái)新意的，要從民營(yíng)資本的介入開(kāi)始。2005年2月，當時(shí)的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營(yíng)許可證，標志著(zhù)民營(yíng)航空公司第一次出現在新中國民航市場(chǎng)，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營(yíng)資本作為主體進(jìn)入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng )到現在，民營(yíng)航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營(yíng)思路的搖擺和公司控制權紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營(yíng)不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開(kāi)始就精準定位成“廉價(jià)航空”，且創(chuàng )始人相對務(wù)實(shí)求穩，反而在機隊規模和經(jīng)營(yíng)質(zhì)量上非常穩定，成為中國民營(yíng)航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營(yíng)業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現上不僅在民營(yíng)航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實(shí)際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數據上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢(qián)上表現得更好。

春秋航空的創(chuàng )始人王正華有句名言：錢(qián)一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營(yíng)背景的低成本航空公司在市場(chǎng)上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。

而在機隊規模、資產(chǎn)規模和營(yíng)業(yè)收入上都遠超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說(shuō)明了資本市場(chǎng)對于春秋這種廉航模式的高度認可和經(jīng)營(yíng)管理水平的肯定。

所以，雖然在規模和實(shí)力上，春秋航空還無(wú)法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的精細程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場(chǎng)

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展潛力和增長(cháng)空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現有的增長(cháng)率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現在的機場(chǎng)建設速度，到2025年，全國民用運輸機場(chǎng)規劃將規劃建成約320個(gè)，接近美國民用運輸機場(chǎng)總量的60%。

可以說(shuō)，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來(lái)越快、越來(lái)越有力。但要想真正實(shí)現對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營(yíng)和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現階段的中國是毫無(wú)爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務(wù)等全方位的追趕。