日前，民航局正式公示，擬批準籌建江蘇京東貨運航空有限公司，執飛機型是波音737-800。

近年來(lái)，京東穩步推進(jìn)航空戰略，從包機運輸升級為自有機隊、自建航空貨運樞紐的新銳巨頭，不斷加碼航空物流網(wǎng)絡(luò )建設。航空戰略這個(gè)夢(mèng)想藏著(zhù)劉強東的野心，畢竟在配送這場(chǎng)攻堅戰里，求人不如求己。

對標亞馬遜：自建航空可實(shí)現成本品質(zhì)可控

京東可能從沒(méi)把順豐當成自己的競爭對手，因為其與順豐的商業(yè)模式有著(zhù)根本性的差異。它的目標是全球電商巨頭——亞馬遜。參考亞馬遜從與其他貨航企業(yè)合作到自建亞馬遜航空（Prime Air），從籌建自己的貨運樞紐機場(chǎng)到建設無(wú)人機航站樓，這些布局可能都是京東已經(jīng)實(shí)現或者正在努力實(shí)現的。

中國民航大學(xué)教授曹允春指出：“京東的發(fā)展借鑒了亞馬遜的方式”。在自建物流領(lǐng)域，亞馬遜早期通過(guò)與北美專(zhuān)業(yè)的航空貨運企業(yè)合作開(kāi)展航空貨運業(yè)務(wù)。京東同樣也是通過(guò)與國內幾家航空公司在貨運業(yè)務(wù)上的合作起步。2018年，京東與天津貨運航空有限公司合作，實(shí)現了首架全貨機天津—廣州航線(xiàn)首航，繼而又“牽手”河南航投，顯露出國際化的野心，并實(shí)現在南通等地多點(diǎn)布局，開(kāi)展航空業(yè)務(wù)。 

在自建航空貨運領(lǐng)域，亞馬遜也是先行一步，通過(guò)在北美乃至全球其他地區遍布的亞馬遜自營(yíng)倉儲設施鄰近的機場(chǎng)開(kāi)通航線(xiàn)，在加快貨物流轉速度的同時(shí)保證成本品質(zhì)可控，畢竟亞馬遜忍受“UPS們”已久。2015年，在亞馬遜尚未成立貨運航空的時(shí)候，UPS、聯(lián)邦快遞承擔了亞馬遜約75%的物流，但UPS等快遞公司的郵費以每年3%~5%的速度增長(cháng)。摩根士丹利分析指出，以亞馬遜電商平臺的訂單規模計算，在其自營(yíng)物流情況下，每年運輸成本至少可節省數十億美元。

既然在運費上能拿到“批發(fā)價(jià)”，為何還要按零售標準付費呢？與亞馬遜一樣吃過(guò)這些“苦”的京東自然也不會(huì )放棄自建貨運航空。曹允春認為，對京東來(lái)說(shuō)，成立貨運航空不僅有利于降低物流成本，為消費者提供高質(zhì)量的服務(wù)，更有助于推進(jìn)“冷鮮活貴?？臁碑a(chǎn)品的高效運輸，尤其是冷鏈、藥品等高時(shí)效性貨物的寄遞，這對于企業(yè)產(chǎn)品結構升級具有重要意義。

他同時(shí)認為，與亞馬遜航空類(lèi)似，未來(lái)京東貨運航空將根據大數據及自身貨運特點(diǎn)，選擇執飛適合自己的航線(xiàn)，此外也將通過(guò)與航線(xiàn)資源豐富的機隊、航企合作，進(jìn)一步擴大京東在全國乃至全球的輻射范圍。

對比順豐、圓通：航空貨運是京東物流最大短板

盡管京東是中國第一家擁有航空公司的電商，但人們總將其與順豐、圓通等快遞物流公司進(jìn)行比較，即便它們之間沒(méi)有那么大的產(chǎn)業(yè)布局相似性。究其原因，或許是對京東不斷完善物流全球化布局后，可能加速轉向第三方快遞市場(chǎng)，分割整個(gè)物流市場(chǎng)“蛋糕”的猜測。

對比亞馬遜，這也很好理解。摩根士丹利曾預測，亞馬遜將在2022年后每年遞送65

億個(gè)包裹，而UPS、聯(lián)邦快遞的預測值分別為50億個(gè)、34億個(gè)。這意味著(zhù)亞馬遜自建物流體系后，對第三方物流企業(yè)或由依賴(lài)轉為競爭。

與亞馬遜一樣，京東也在深耕自建物流，這被外界譽(yù)為京東的護城河。京東集團于2007年開(kāi)始自建物流。這一舉動(dòng)當時(shí)看有點(diǎn)兒“犯傻”——物流屬于典型的臟活兒、累活兒而且是重資產(chǎn)，對資金的消耗巨大，龐大的快遞員隊伍也非常難管。連馬云都表示“人太多，會(huì )把自己拖死?！钡敃r(shí)劉強東有一個(gè)觀(guān)點(diǎn)，認為中國物流成本高、服務(wù)品質(zhì)較低，做電商必須提升物流服務(wù)的水準。曹允春表示，雖然自建物流的重資產(chǎn)模式讓京東連續虧損了10余年，但也正是這一決定，讓京東成為今日中國電商市場(chǎng)上特殊的存在。其以基于倉庫發(fā)貨、倉配一體化形成速度優(yōu)勢，被市場(chǎng)廣泛認可，京東物流也于今年上半年成功上市。

比較京東物流和順豐、圓通等快遞物流企業(yè)或許能發(fā)現，他們在地面上的布局可能各有優(yōu)劣。在有商流支撐的前提下，京東把控物流，這是順豐等物流企業(yè)無(wú)法擁有的獨特優(yōu)勢，但航空物流則是京東物流當前最大的短板。截至目前，順豐擁有66架自營(yíng)全貨機，還在推進(jìn)亞洲第1個(gè)、世界第4個(gè)貨運樞紐機場(chǎng)——鄂州機場(chǎng)——建設。圓通擁有11架自營(yíng)全貨機，去年6月還把注意力瞄向了航空物流基地，計劃在浙江嘉興建設全球航空物流樞紐。但京東一直是與航空公司、貨運代理公司合作。要想成為真正的標桿企業(yè)，必須補上這一短板。也就是說(shuō)，京東貨運航空是京東物流不可或缺的部分。

這幾年京東沒(méi)少在航空上發(fā)力，試圖通過(guò)航空運輸這種安全高效的運輸方式完善自身的自建物流體系，以多樣化的物流手段減輕倉儲壓力、提升配送效率、完善自身供應鏈體系。例如，在2018年全球智能物流峰會(huì )上，京東物流發(fā)布了涵蓋京東供應鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東快運、京東跨境、京東云倉在內的產(chǎn)品矩陣，而這些產(chǎn)品的創(chuàng )新和升級都與航空戰略息息相關(guān)。

在曹允春看來(lái)，京東的航空物流戰略一直穩步推進(jìn)，并參照亞馬遜自建貨運航空的方式逐步拓展，成功實(shí)現了從電商到物流的大布局。順豐雖然也曾涉足電商領(lǐng)域，但最后還是繼續開(kāi)展快遞業(yè)務(wù)?！斑@一路下來(lái)，二者的區分越來(lái)越明顯。如果說(shuō)京東要做的是中國的亞馬遜，那么順豐等要走的路是成為中國的UPS/聯(lián)邦快遞”。

生逢其時(shí)：民營(yíng)資本攪動(dòng)航空貨運市場(chǎng)

航空運輸對物流的重要性不言而喻。尤其是自新冠肺炎疫情暴發(fā)以來(lái)，客機腹艙貨運運力大幅下降，擁有全貨機的航空貨運公司具備更大的運力和成本優(yōu)勢。然而，我國現在僅有全貨機190架，為美國聯(lián)邦快遞公司的1/4左右。

因此，去年3月，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議明確提出，要提高我國國際航空貨運能力，推動(dòng)增強我國物流行業(yè)國際競爭力。民航局也提出加快航空物流供給側結構性改革，推動(dòng)傳統航空物流向現代物流轉型升級；對于具有實(shí)力的航空物流企業(yè)給予政策支持，將其打造成世界級航空物流企業(yè)；加快樞紐機場(chǎng)貨運設施改造升級等措施。

在此背景下，京東貨運航空的籌建可謂生逢其時(shí)。實(shí)際上，京東對外的野心的確不小。按照京東公開(kāi)的全球超級港項目規劃，其預計2025年機隊規模達到114架，貨郵吞吐量達233萬(wàn)噸；2045年機隊規模達到501架，貨郵吞吐量達810萬(wàn)噸。對照目前我國航空貨運的整體水平，不可不說(shuō)是宏圖偉業(yè)。

值得一提的是，就在京東航空籌備公示的幾個(gè)月前，東航物流成功登陸上海證券交易所，成為我國航空混改第一股?？梢哉f(shuō)，在我國加速發(fā)展航空物流的大背景下，不僅是民營(yíng)資本，以三大航為首的傳統貨運航空公司也在加速完成貨運業(yè)務(wù)的剝離和混改。

曹允春認為，以京東等為代表的民營(yíng)資本進(jìn)入航空貨運市場(chǎng)，或將更好地盤(pán)活整體航空貨運市場(chǎng)。以三大航為首的傳統貨運航空公司需要提高自身在國際航線(xiàn)上的核心競爭力，進(jìn)一步完善貨運國際航班布局。同時(shí)也要更敏銳地洞察市場(chǎng)變化，找準自己定位，比如轉型成為一家供應鏈貨航公司，助力我國打造安全高效、自主可控的國際航空物流鏈。

實(shí)際上，不管是在國內市場(chǎng)上成功轉型為自建航空的新銳巨頭，還是深耕航空物流多年的傳統貨運航空，他們的對手都不是彼此。與UPS、聯(lián)邦快遞、亞馬遜等擁有較為成熟完善的全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局和高效自主的全球供應鏈體系相比，國產(chǎn)選手的航空貨運之旅或許剛剛開(kāi)始。京東航空、順豐航空也好，以三大航為首的傳統貨運航空公司也罷，加強機隊規模建設是當務(wù)之急。而在發(fā)展的同時(shí)，更要加強彼此的合作聯(lián)營(yíng)，共同實(shí)現中國航空貨運市場(chǎng)的規模效應，推動(dòng)中國航空貨運市場(chǎng)做大做強。