新中國通用航空走過(guò)的70年里，石油服務(wù)、航拍航攝、護林巡查、執照培訓等傳統業(yè)務(wù)不斷發(fā)展。而伴隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展，人民群眾對交通、消費、救援救護的需求又催生出通 用航空新興業(yè)態(tài)?？梢哉f(shuō)，傳統業(yè)務(wù)構筑了我國通用航空的根基，而新興業(yè)務(wù)則引領(lǐng)著(zhù)行業(yè)的發(fā)展。

什么是通用航空新興業(yè)態(tài)

所謂新興業(yè)態(tài)，從字面意義上理解，是相對于傳統業(yè)態(tài)而言的；而從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)角度來(lái)看，其是指適應新的產(chǎn)品或服務(wù)需求，通過(guò)產(chǎn)業(yè)細分與融合催生的新作業(yè)形態(tài)。

按照服務(wù)對象，我們將通用航空運營(yíng)業(yè)務(wù)分為四大類(lèi)，分別是：生產(chǎn)服務(wù)類(lèi)，服務(wù)于農業(yè)生產(chǎn)的噴灑、護林等，服務(wù)于工業(yè)生產(chǎn)的石油服務(wù)、遙感物探、電力巡線(xiàn)等，服務(wù)于民航運輸的飛行培訓等（飛行培訓包括民航院校的執照培訓，以及141部航校和按照61部規定運行的訓練機構開(kāi)展的飛行訓練，二者在飛行培訓中占比約為3:1。從對象而言，院校執照 培訓學(xué)員基本全部輸送到運輸航空，在飛行訓練中面向私人客戶(hù)的私照培訓占比不足10%）；交通運輸類(lèi)，主要服務(wù)于人員、貨物位移，包括高端私密的公務(wù)飛行，滿(mǎn)足偏遠地區民眾出行需求的短途運輸，以交通出行為目的的私人飛行；消費娛樂(lè )類(lèi)，主要利用航空器滿(mǎn)足飛行對公眾帶來(lái)的新奇體驗，包括空中游覽、體驗飛行和跳傘等；公益服務(wù)類(lèi)，如保護人民群眾生命財產(chǎn)安全的應急救援和醫療救護。

通過(guò)2010年、2015年和2019年（受新冠肺炎疫情影響，2020年通用航空作業(yè)量顯著(zhù)下降，不具有代表性，因此使用2019年數據）3個(gè)5年期飛行量的對比，發(fā)現從作業(yè)規模來(lái)理解，生產(chǎn)服務(wù)類(lèi)是典型的傳統產(chǎn)業(yè)，而交通運輸類(lèi)、消費娛樂(lè )類(lèi)和公益服務(wù)類(lèi)則更貼近 新興業(yè)態(tài)的定義。

而從產(chǎn)業(yè)演進(jìn)而言，在我國民航歷史上，專(zhuān)業(yè)航空即通用航空的前身，主要包括生產(chǎn)服務(wù)類(lèi)作業(yè)。此后隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展，航空出行需求開(kāi)始細分，大型企業(yè)負責人日益增長(cháng)的高頻次遠距離飛行催生了公務(wù)航空，民航普遍服務(wù)催生了短途運輸。而通用航空與旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)融合催生了空中游覽、體驗飛行，保護人民群眾生命財產(chǎn)安全需求催生了醫療救護等新興業(yè)態(tài)。

新興業(yè)態(tài)發(fā)展特點(diǎn)與趨勢

整體來(lái)看，當前通用航空新興業(yè)態(tài)運營(yíng)具有以下共性特點(diǎn)：規模小、增速快、參與廣。具體而言，自“十二五”以來(lái)，我國通用航空作業(yè)結構總體上保持了以生產(chǎn)服務(wù)為主的特點(diǎn)， 盡管執照培訓、工農作業(yè)占比持續下降，但其領(lǐng)先地位并未改變；以短途運輸、游覽觀(guān)光、 醫療救護為代表的新興業(yè)態(tài)滿(mǎn)足了人民群眾日益增長(cháng)的需要，因而呈現出較快的增速，但受 制于各類(lèi)客觀(guān)條件，總量依然不大；與傳統作業(yè)相比，多數新興業(yè)態(tài)更貼近市場(chǎng)，進(jìn)入門(mén)檻 較低，吸引了大量通航企業(yè)參與。

接下來(lái)選取短途運輸、跳傘和航空應急救援三類(lèi)業(yè)務(wù)作具體說(shuō)明：

●短途運輸

我國通用航空短途運輸業(yè)務(wù)最初源于對歐美國家航空基本服務(wù)的借鑒，是中國民航普遍服務(wù)的深入探索?；仡櫰錃v史，可分為三個(gè)階段。

一是局方主導的試點(diǎn)探索階段。自2012年以來(lái)，民航局選擇內蒙古、新疆兩個(gè)幅員遼闊、地面交通不便的地區啟動(dòng)通用航空短途運輸試點(diǎn)，取得成功后開(kāi)始全面推廣，至2015年開(kāi)通約10條航線(xiàn)。

二是企業(yè)主導的市場(chǎng)拓展階段?！笆濉鼻捌?，通用航空企業(yè)開(kāi)始成為短途運輸業(yè)務(wù)拓展的主力軍，以新疆通航、內蒙古通航、河北中航通航、華彬亞盛、中國飛龍等為代表的傳統通用航空作業(yè)企業(yè)，使用運-12、賽斯納208等航空器，通過(guò)爭取地方政府補貼等方式開(kāi)展短途運輸運營(yíng)，到2017年開(kāi)通約20條航線(xiàn)。

三是多方協(xié)同的快速發(fā)展階段。2018年開(kāi)始，通用航空短途運輸發(fā)展加速，2019年全國運營(yíng)的通用航空短途運輸航線(xiàn)達到47條，覆蓋全國17個(gè)省級行政區；投入通用航空短途 運輸運營(yíng)的航空器數量達40架，總飛行小時(shí)數達13019.38小時(shí)，總載客人數達63508人次。 與前兩個(gè)階段的發(fā)展相比，這一階段能夠實(shí)現快速發(fā)展主要有三方面原因。

首先是地方政府意愿強烈。自2018年以來(lái)，地方政府逐漸成為發(fā)展通用航空的主力軍。 在豐富運營(yíng)業(yè)態(tài)方面，政府普遍選擇短途運輸等社會(huì )公益類(lèi)業(yè)務(wù)發(fā)力，由此建立了兩種模式： 以江西為代表的政府平臺成立135部企業(yè)，直接運營(yíng)短途航線(xiàn)；以山西為代表的政府委托平 臺企業(yè)，招標采購運營(yíng)企業(yè)服務(wù)。 

其次是平臺企業(yè)專(zhuān)業(yè)推廣。與前一階段通航運營(yíng)企業(yè)“包打一切”的做法不同，專(zhuān)業(yè)平臺企業(yè)的進(jìn)入有效推動(dòng)了短途運輸發(fā)展。如2017年12月，通用航空短途運輸機票首次在攜程網(wǎng)上銷(xiāo)售，大眾對通用航空的認知度和接受程度逐步提高，線(xiàn)上客票銷(xiāo)售量大幅增加；又如華夏通航利用支線(xiàn)航空與地方合作經(jīng)驗，一方面與地方政府談判補貼，另一方面采購通航企業(yè)運營(yíng)服務(wù)，僅用2年時(shí)間便在全國5個(gè)省份開(kāi)通了13條短途運輸航線(xiàn)，占據國內短途運輸市場(chǎng)30%以上份額。

最后是中國模式發(fā)揮作用。我國數以?xún)|計的大規模人口流動(dòng)，決定了航空難以成為國家主導性交通戰略。在高鐵、高速公路廣泛通達的背景下，很難照搬作為歐美國家偏遠地區唯一出行解決方案的短途運輸。結合我國實(shí)際，通用航空短途運輸建立了與支線(xiàn)航班相銜接的“干—支—通”模式，與高度旅游相結合的包機模式等，更適合我國國情，更適應市場(chǎng)發(fā)展。

●跳傘服務(wù)

我國跳傘運動(dòng)起步較早，從20世紀50年代參與國際競賽至今，保持了多年的國際領(lǐng)先 水平，是我國傳統優(yōu)勢項目。而商業(yè)跳傘發(fā)展較晚，2013年開(kāi)始有了跳傘俱樂(lè )部，并在2017年之后進(jìn)入快速發(fā)展期。2018年~2020年，全國跳傘年總飛行量（含商業(yè)跳傘和跳傘訓練， 商業(yè)跳傘占比過(guò)半）從5085架次增加到近萬(wàn)架次，跳傘總人數從2.27萬(wàn)人次（雙人跳傘中 教練不計入人次）增加到5.15萬(wàn)人次，年均增速超過(guò)100%。2020年的新冠肺炎疫情導致多個(gè)跳傘基地和俱樂(lè )部停運，但跳傘總人數保持穩定，展現出旺盛的市場(chǎng)需求。

跳傘運營(yíng)由基地、通航企業(yè)和跳傘公司三類(lèi)主體構成，其中基地是提供運行保障的機場(chǎng)，通航企業(yè)提供飛行運行，而跳傘公司則負責整個(gè)跳傘活動(dòng)的組織。近3年跳傘運營(yíng)主要呈現 以下特點(diǎn)：一是跳傘運營(yíng)要求較高。跳傘運營(yíng)對各類(lèi)主體均提出了較高的要求。對機場(chǎng)而言， 要求空域條件好、與軍民航運行沖突少、可飛天數多、周邊凈空條件好、本場(chǎng)連續占用空域 業(yè)務(wù)少等。此外，還要求機場(chǎng)鄰近大型城市以便有充足的客源。對企業(yè)而言，要求有豐富的 運行組織經(jīng)驗、運行協(xié)調能力和安全管理能力。

二是跳傘運營(yíng)競爭激烈。隨著(zhù)跳傘業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域，同時(shí)由于國內跳傘服務(wù)集中在雙人體驗上，競爭主要聚焦于價(jià)格。

三是利潤分配相對固化。從目前各基地的運營(yíng)情況看，與飛行培訓等業(yè)務(wù)相比，跳傘給機場(chǎng)帶來(lái)的收入有限。同時(shí)，由于通航企業(yè)的飛行運行服務(wù)相對同質(zhì)化，運營(yíng)企業(yè)獲得的收入僅略高于成本。盡管跳傘公司獲得了名義上最大份額的收入，但由于對渠道商、外籍教練等依賴(lài)程度較高，跳傘公司的高收入、高成本與低利潤并存。

●航空應急救援

近年來(lái)，通用航空在火災、地震等自然災害，爆炸、車(chē)禍等事故災害，新冠肺炎疫情等公共衛生事件中均得到了應用。自2018年以來(lái)，國內通用航空中的應急救援作業(yè)量持續增 加，參與企業(yè)快速增長(cháng)，模式路徑不斷創(chuàng )新。2020年，全行業(yè)通用航空應急救援作業(yè)量達到近3萬(wàn)小時(shí)，參與企業(yè)達到99家，是“十三五”初期的3倍多。

對于航空應急救援的定義，目前學(xué)界尚無(wú)統一描述。在大眾認識中，多認為是各種緊急突發(fā)事件發(fā)生后，利用航空器快速、靈活、高效等特點(diǎn)，參與應急救援工作的過(guò)程。筆者認為，航空應急救援應覆蓋應急管理事前、事中、事后全過(guò)程，包括預防與準備、監測與預警、處置與救援、恢復與重建等階段，由政策與制度設計、指揮調度體制機制、航空器及應急裝備、專(zhuān)業(yè)航空應急人才共同構成完整體系。

2018年之前，我國航空應急工作由各級政府自行開(kāi)展，在森林消防方面由財政資金支 持國家林業(yè)局南北護林總站、各地航空護林站承擔任務(wù)，在海上救援方面由財政資金支持交 通運輸部各救助飛行隊承擔任務(wù)，在道路醫療救援方面由通航企業(yè)與保險公司聯(lián)合探索建立 商業(yè)化保障模式。

應急管理部成立后，高度重視航空應急救援工作，積極開(kāi)展航空應急救援的制度和能力建設，編制了相關(guān)規劃，開(kāi)展了一系列演練，整體形勢積極向好。但截至目前，各地仍然采用由省級應急部門(mén)按需采購通航企業(yè)服務(wù)的模式，且以護林預算為主，尚未建立與需求相匹配的國家航空應急救援體系。

展望“十四五”，各類(lèi)新興業(yè)態(tài)將是通用航空運營(yíng)市場(chǎng)重要的增長(cháng)引擎。為開(kāi)拓新興業(yè)態(tài)市場(chǎng)、擴大運行規模、豐富產(chǎn)品種類(lèi)，提出以下建議：

一是深入挖掘本土特色需求。盡管作業(yè)規模尚小，但各類(lèi)新興業(yè)態(tài)的高增速、廣受眾展現了其旺盛的生命力。我國通用航空發(fā)展已經(jīng)跨越了對國外成熟業(yè)態(tài)的模仿階段，必須立足我國經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展實(shí)際，深入挖掘本土特色需求，尋找新的應用場(chǎng)景，培育新的運行業(yè)態(tài)。

二是多方協(xié)同合作互利共贏(yíng)。在現有新興業(yè)態(tài)發(fā)展中，顯示出通航企業(yè)在與地方合作談判、商業(yè)模式設計、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)推廣等方面的不足。術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻，通航企業(yè)大多擅長(cháng)安全運行。因此，未來(lái)通航企業(yè)必須以開(kāi)放的心態(tài)，主動(dòng)尋求“被整合”，通過(guò)合作補齊短板，實(shí)現共贏(yíng)。

三是做好準備主動(dòng)擁抱未來(lái)。無(wú)人機、UAM將全面替代通用航空是業(yè)界共識，但這種替代不會(huì )是一蹴而就的，而將是一個(gè)長(cháng)達數十年的漫長(cháng)過(guò)程。無(wú)人機的智能化將與有人機的 自動(dòng)化實(shí)現技術(shù)融合，并最終實(shí)現人工智能在航空業(yè)的深度應用。隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步，通用航 空的新興業(yè)態(tài)也將逐步迭代。通用航空企業(yè)要想不被淘汰，必須主動(dòng)改變，適應技術(shù)變革與社會(huì )需求升級。

源自《中國民航報》2021-09-10

侯光遠摘編