4月初，北京大興國際機場(chǎng)進(jìn)行了一次頗具意義的跨航空公司中轉產(chǎn)品測試。試點(diǎn)航線(xiàn)為內蒙古扎蘭屯—北京大興—福建廈門(mén)，分別由河北航空和廈門(mén)航空承運。測試主要圍繞中轉旅客保障流程和行李保障流程展開(kāi)，整個(gè)過(guò)程順暢。這意味著(zhù)，從背倚大興安嶺的內蒙古小城前往東南沿海的美麗鷺島最快只需要5小時(shí)50分鐘，其中在大興機場(chǎng)中轉只需要40分鐘。
　　這是大興機場(chǎng)為全面推廣實(shí)施中轉便利化與通程航班服務(wù)的重要舉措，而中轉便利化與通程航班服務(wù)正是民航局扎實(shí)推進(jìn)構建“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”航空運輸網(wǎng)絡(luò )的關(guān)鍵要素和具體實(shí)踐。
　　近年來(lái)，為了有效滿(mǎn)足中小城市、邊遠地區民眾的航空出行需求，持續提升旅客對航空運輸的滿(mǎn)意度獲得感，中國民航正在努力織就干線(xiàn)、支線(xiàn)與通用航空航線(xiàn)互聯(lián)、機場(chǎng)互通的高質(zhì)量國內航線(xiàn)運輸網(wǎng)絡(luò )。僅2021年一年，全國新增航空人口就達到3563萬(wàn)；截至2021年底，全國頒證運輸機場(chǎng)達248個(gè)；而頒證通用機場(chǎng)數量在2019年已超過(guò)運輸機場(chǎng)。
　　在保持數量增長(cháng)的同時(shí)，我國民航干線(xiàn)、支線(xiàn)、通航短途運輸之間的“供血”效應加速顯現，網(wǎng)絡(luò )融合度持續提升。這也是對《“十四五”民用航空發(fā)展規劃》中“以提升非樞紐機場(chǎng)通達性、激活潛在市場(chǎng)新需求為導向，鼓勵創(chuàng )新服務(wù)產(chǎn)品，形成覆蓋廣泛、服務(wù)均等的基礎網(wǎng)，拓展航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )覆蓋面，在地面交通不便的偏遠地區積極推進(jìn)基本航空服務(wù)”的精準呼應。
　　今年初，民航局印發(fā)的《民航局創(chuàng )新“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”服務(wù)模式實(shí)施意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》）將這項工作再次推向新的高度?！兑庖?jiàn)》不僅分析了我國航空運輸網(wǎng)絡(luò )的現狀和特點(diǎn)，還明確提出了任務(wù)和目標——到“十四五”末，要基本建成廣泛通達、中轉順暢的國內“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”高質(zhì)量航空運輸服務(wù)體系，為建設國家綜合立體交通網(wǎng)、實(shí)現多領(lǐng)域民航強國戰略目標提供有力支撐。
　　那么，“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”究竟怎樣通？又如何聯(lián)？中國民航在近幾年的實(shí)踐中探索出了一些具有中國特色的路徑和模式，為未來(lái)的具體工作提供了寶貴經(jīng)驗。
　　三網(wǎng)互聯(lián)要“通”更要“暢”
　　應該說(shuō)，“十三五”時(shí)期是我國航空運輸網(wǎng)絡(luò )快速拓展的黃金5年。來(lái)自民航局的資料顯示，全年旅客吞吐量超過(guò)200萬(wàn)人次的干線(xiàn)機場(chǎng)在2019年達到74個(gè)，其中千萬(wàn)級以上機場(chǎng)39個(gè)，干線(xiàn)航班量達252.4萬(wàn)班；2020年支線(xiàn)機場(chǎng)數量達到187個(gè)，開(kāi)通國內航線(xiàn)2430條，比2015年增長(cháng)72.8%；2020年A類(lèi)通用機場(chǎng)數量達到83個(gè)，比2015年增加22個(gè)，通航短途運輸飛行1.46萬(wàn)小時(shí)，運輸旅客5.65萬(wàn)人次，開(kāi)通短途運輸航線(xiàn)75條，覆蓋20個(gè)省份的89個(gè)運輸和通用機場(chǎng)（2020年和2021年行業(yè)受疫情影響較大，部分數據不具代表性，因而沒(méi)有使用）。
　　盡管我國航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )日益完善，但干支比例失衡、機場(chǎng)連通率與使用率不高的情況仍然突出。2019年干干、干支、支支、通航短途運輸的航線(xiàn)數量分別占航線(xiàn)總量的43.4%、51.4%、3.8%、1.4%，干支、支支機場(chǎng)的連通率分別為14.6%、0.5%，83個(gè)A類(lèi)通用機場(chǎng)中，僅有19個(gè)開(kāi)辟了短途運輸航線(xiàn)。我國支線(xiàn)飛機占機隊總規模的5%~7%，低于歐美國家的35%，且支線(xiàn)航企規模小、數量少。
　　“總體而言，目前我國三、四線(xiàn)城市居民還不能享受到干線(xiàn)城市居民同等的航空服務(wù)，機場(chǎng)通航點(diǎn)數量、航班頻次都有差距”。中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空運輸研究所主任經(jīng)濟師鐘山表示，我國國土面積廣大、地形復雜多樣，且地區發(fā)展存在較大差異。實(shí)施基本航空服務(wù)計劃，意在改善當地出行條件、促進(jìn)文化交流和資源開(kāi)發(fā)、推動(dòng)區域經(jīng)濟發(fā)展，這也是創(chuàng )新“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”服務(wù)模式的出發(fā)點(diǎn)。在2021年全行業(yè)新增的3563萬(wàn)航空人口中，53%來(lái)自二、三、四線(xiàn)城市，這也印證了創(chuàng )新“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”服務(wù)模式大有可為。
　　當然，這一高質(zhì)量的國內航線(xiàn)運輸網(wǎng)強調的不僅是“廣泛通達”，還有“中轉順暢”，這就意味著(zhù)要提升旅客出行體驗，提供高效、便捷的中轉服務(wù)。鐘山告訴記者，推廣旅客中轉便利化服務(wù)，就是在不依賴(lài)增加機隊、機場(chǎng)等增量資源的前提下，對民航存量資源進(jìn)行更精準、深入的挖掘，將全國航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的整體性?xún)?yōu)勢發(fā)揮出來(lái)，使旅客可以通過(guò)現有網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行快速中轉，最終進(jìn)入國家核心交通網(wǎng)?！澳壳案删€(xiàn)與支線(xiàn)的銜接已經(jīng)有通程航班作為基礎，我們近期的工作重點(diǎn)是持續推動(dòng)中轉數字化平臺建設，加快將通航短途運輸納入到公共運輸體系中來(lái)”。
　　在中國民航大學(xué)綜合交通研究所所長(cháng)、教授歐陽(yáng)杰看來(lái)，通航短途運輸網(wǎng)絡(luò )如同毛細管網(wǎng)，干支航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )如同動(dòng)脈和靜脈，只有干支航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )與通航短途運輸網(wǎng)絡(luò )全面對接，形成網(wǎng)絡(luò )效應、規模效應和流量效應，才能實(shí)現民航機場(chǎng)體系良性循環(huán)運行。
　　中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規劃綱要》，國務(wù)院印發(fā)了《“十四五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規劃》……近年來(lái)，國家層面出臺了多項政策、規劃推動(dòng)構建“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”航空運輸網(wǎng)絡(luò )，民航局也印發(fā)了《民航旅客中轉便利化實(shí)施指南》等文件扎實(shí)推進(jìn)該項工作。與此同時(shí)，相關(guān)實(shí)踐和試點(diǎn)也在全國不少機場(chǎng)廣泛展開(kāi)，旅客出行的順暢度不斷提升：2021年，多個(gè)省份先后發(fā)布“十四五”綜合立體交通規劃，包括省內互聯(lián)互通實(shí)施方案；黑龍江、海南、內蒙古等地還發(fā)布了通用航空專(zhuān)項規劃；長(cháng)沙、深圳、昆明、鄭州、蘭州5個(gè)機場(chǎng)則共同成立了跨省中轉通機場(chǎng)聯(lián)盟。
　　在智慧民航建設的牽引下，中轉便利化也在新技術(shù)的加持下加速升級。例如，由中航信負責開(kāi)發(fā)建設的“中轉旅客服務(wù)平臺”為旅客中轉提供公益平臺服務(wù)，正在實(shí)現中轉場(chǎng)景中民航運行、服務(wù)、監管方式的數字化轉型，通過(guò)流程創(chuàng )新和多系統、多機場(chǎng)、多業(yè)務(wù)協(xié)同，使旅客中轉更加便捷、舒適。
　　因地制宜打造多元樣本
　　改革創(chuàng )新應在先試先行中破題?；厮菸覈Ь€(xiàn)航空發(fā)展的過(guò)往，內蒙古稱(chēng)得上是一片傳統沃土，“資歷尚淺”的通航短途運輸也是2011年正式在內蒙古根河生根發(fā)芽的。因此，在探索“干支通”三網(wǎng)融合新模式的過(guò)程中，內蒙古有著(zhù)良好的現實(shí)基礎。
　　在《民航局創(chuàng )新“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”服務(wù)模式實(shí)施意見(jiàn)》中，也提出了加快推進(jìn)內蒙古、云南、黑龍江、新疆等地的創(chuàng )新試點(diǎn)項目。其中，內蒙古鄂爾多斯機場(chǎng)積極響應，充分發(fā)揮地理區位和運營(yíng)基礎優(yōu)勢，進(jìn)行了大膽嘗試，成為全國首個(gè)“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”航空運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò )試點(diǎn)機場(chǎng)。
　　2020年9月，內蒙古北方快線(xiàn)通用航空有限公司開(kāi)通鄂爾多斯—鄂托克前旗短途運輸航線(xiàn)?！芭c乘坐地面交通工具近4個(gè)小時(shí)的旅程相比，乘坐通航航班僅需要50分鐘”。打通服務(wù)旗區旅客航空出行的“最后一公里”，不僅給當地老百姓帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在的好處，也成為鄂爾多斯機場(chǎng)全面構造“干支通”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的重要契機。
　　這些短途運輸航線(xiàn)具有“小機型、小航線(xiàn)、小航程”的特點(diǎn)，是偏遠地區居民高效的出行方式，也是干支航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的重要補充和“毛細血管”。鄂爾多斯機場(chǎng)市場(chǎng)部經(jīng)理梁超告訴記者，在疏通“毛細血管”的基礎上，鄂爾多斯機場(chǎng)又先后開(kāi)通了鄂托克前旗—鄂爾多斯—北京大興、鄂托克前旗—鄂爾多斯—上海浦東等“干支通”品牌航線(xiàn)；在“支支干”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )建設方面，鄂爾多斯機場(chǎng)創(chuàng )新采用了“1+1+N”模式，即聯(lián)合內蒙古烏蘭浩特、河北邯鄲等區內區外機場(chǎng)，以鄂爾多斯機場(chǎng)為中轉點(diǎn)，運營(yíng)邯鄲—鄂爾多斯—重慶等試點(diǎn)航線(xiàn)，以此優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，增強機場(chǎng)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通達性。
　　記者了解到，下一步，鄂爾多斯機場(chǎng)將有計劃地逐步建設杭錦旗、鄂托克旗、烏審旗通用機場(chǎng)，連點(diǎn)成線(xiàn)、連線(xiàn)成網(wǎng)，構建“干支通”一體的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，逐步形成以鄂爾多斯機場(chǎng)為中心的內蒙古西南部通勤通用機場(chǎng)體系。
　　特別值得一提的是，為了給支線(xiàn)航線(xiàn)匹配合適的機型，國產(chǎn)支線(xiàn)民機ARJ21在多條航線(xiàn)上深度參與了內蒙古“干支通”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的建設。根據內蒙古自治區與中國商飛“引進(jìn)一架飛機，帶動(dòng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)”的合作構想，鄂爾多斯已與中國商飛、內蒙古天驕航空開(kāi)展戰略合作，將在鄂爾多斯建設國產(chǎn)民機北方培訓中心、維修中心、試飛中心和大飛機學(xué)院?！岸鯛柖嗨箼C場(chǎng)將積極與國內運營(yíng)ARJ21飛機的航空公司溝通，根據市場(chǎng)情況，不斷拓展合作范圍，逐步形成以ARJ21為主力機型的運輸網(wǎng)絡(luò )和生態(tài)系統，為國產(chǎn)民機在支線(xiàn)機場(chǎng)的運營(yíng)提供可復制、可推廣的經(jīng)驗?！绷撼f(shuō)。
　　與鄂爾多斯圍繞國產(chǎn)民機建立運行生態(tài)試驗田不同，同樣作為“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”服務(wù)模式創(chuàng )新試點(diǎn)省份之一，云南模式則更傾向于發(fā)揮云南一體化管理優(yōu)勢，規劃省內“干支通”三網(wǎng)布局及銜接保障，為全國支線(xiàn)航空發(fā)展提供多元樣本參考。
　　云南機場(chǎng)集團市場(chǎng)開(kāi)發(fā)部主管李航告訴記者，“十三五”時(shí)期，隨著(zhù)云南民航業(yè)和旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，云南“支支”省內環(huán)飛航線(xiàn)得以繁榮發(fā)展?！霸颇现菔兄g陸路交通不便，為方便民眾出行及滿(mǎn)足旅行社產(chǎn)品‘不走回頭路’的需要，圍繞麗江、芒市、西雙版納3個(gè)次區域樞紐機場(chǎng)，逐漸形成了較為完善的環(huán)飛網(wǎng)絡(luò )”。
　　這些環(huán)飛航線(xiàn)的開(kāi)通也給當地老百姓出行帶來(lái)了極大便利。一名在普洱上學(xué)的學(xué)生要回德宏的家，原來(lái)需要繞到昆明轉機或乘坐12小時(shí)地面交通工具抵達保山再轉車(chē)；現在有了環(huán)飛航線(xiàn)，他的回家路程縮短為40分鐘。
　　記者了解到，自新冠肺炎疫情發(fā)生以來(lái)，云南已累計開(kāi)通省內環(huán)飛航線(xiàn)40余條，高峰時(shí)期運營(yíng)環(huán)飛航線(xiàn)26條，執飛航企12家?！霸颇鲜戎Ь€(xiàn)機場(chǎng)利用率穩步提升，以機場(chǎng)為節點(diǎn)的州市航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )已初具規模，省內人流、物流內循環(huán)航空通道基本建成”。究其原因，李航認為，一是以市場(chǎng)為導向的支線(xiàn)航空發(fā)展路徑得到了行業(yè)主管部門(mén)的大力支持；二是2020年6月出臺了《云南省內環(huán)飛航線(xiàn)培育省級專(zhuān)項資金管理暫行辦法》，通過(guò)政府托底省內環(huán)飛航線(xiàn)航班，進(jìn)一步增強了市場(chǎng)信心。
　　在“支通”航線(xiàn)方面，今年云南機場(chǎng)集團將力爭恢復隴川—芒市、隴川—騰沖航線(xiàn)，新開(kāi)蘭坪—大理、彌勒—西雙版納（大理、文山）等短途運輸航線(xiàn)，持續為“支支”“干支”航線(xiàn)“輸血”。李航透露，云南還制訂了“十四五”期間《民航云南地區關(guān)于開(kāi)展“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”創(chuàng )新試點(diǎn)項目的方案》，目前正逐級向行業(yè)主管部門(mén)申報。
　　試點(diǎn)方案將推動(dòng)公共運輸航空與通用航空“兩翼齊飛”放在了重要位置，為支持“支通”航線(xiàn)運行出臺一系列舉措。如目前云南省地方政府、行業(yè)主管部門(mén)和相關(guān)保障單位正積極協(xié)同各方推動(dòng)云南省空域資源優(yōu)化利用，研究以彌勒通用機場(chǎng)為通航運營(yíng)和保障樞紐，帶動(dòng)全省通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從以往“支通”航線(xiàn)運行情況來(lái)看，近一半飛行時(shí)間是按照公共運輸航班執行標準進(jìn)離場(chǎng)程序，在無(wú)形中增加了運行成本，降低了效率。為此，試點(diǎn)方案也提出計劃開(kāi)辟彌勒、蘭坪和隴川3個(gè)通用機場(chǎng)和支線(xiàn)機場(chǎng)的低空目視飛行通道，制定低空目視進(jìn)離港飛行程序，幫助通航企業(yè)降費增效。
　　李航表示，除云南省內現有的15個(gè)運輸機場(chǎng)和3個(gè)通航機場(chǎng)外，“十四五”時(shí)期，云南省內還計劃新建多個(gè)運輸機場(chǎng)和通用機場(chǎng)，進(jìn)一步發(fā)揮云南機場(chǎng)集團一體化集群效應，形成合力持續構建縱橫交錯蛛網(wǎng)式的省內“干支通”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現州市機場(chǎng)間航線(xiàn)的“全覆蓋、常態(tài)化、天天班”，使地方基礎航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )與國內骨干航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )高效互聯(lián)、順暢銜接。
　　在鐘山看來(lái)，我國地大物博、地形復雜多變，在不同地區開(kāi)展“干支通”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )建設必須根據各自航空市場(chǎng)的特色與優(yōu)勢，以及當地的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)與旅游資源，開(kāi)發(fā)出適合自己又能持續發(fā)展的中轉產(chǎn)品與模式。
　　消除痛點(diǎn)
　　讓業(yè)務(wù)可持續發(fā)展
　　發(fā)布《民航旅客中轉便利化實(shí)施指南》，促進(jìn)和引導航空公司與機場(chǎng)加強合作，豐富信息化服務(wù)手段，開(kāi)展“干支通”中轉銜接模式試點(diǎn)工作……近兩年來(lái)，作為行業(yè)主管部門(mén)，民航局在打通影響“干支通”網(wǎng)絡(luò )連接斷點(diǎn)和堵點(diǎn)方面不遺余力，其中的一個(gè)重要抓手就是運營(yíng)通程航班。
　　通程航班是指單一承運人或不同承運人通過(guò)合作，向旅客提供一次支付、一次值機、一次安檢、行李直掛、無(wú)憂(yōu)中轉，在必要時(shí)協(xié)助提供住宿等全流程服務(wù)的國內中轉航班。近幾年，通程航班在全國推行過(guò)程中收到了較好效果。華夏航空就以通程航班為抓手，主動(dòng)謀劃，在干支結合網(wǎng)絡(luò )化運行方面，建立了包括高頻次單樞紐的興義模式、多頻次多樞紐的畢節模式以及通過(guò)完善“支支”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )建設次樞紐機場(chǎng)的庫爾勒模式，被稱(chēng)為業(yè)界模板。
　　“以貴州畢節為例，客運市場(chǎng)具有小客流、高離散等特點(diǎn)，直飛干線(xiàn)市場(chǎng)培育成本高昂且無(wú)法充分滿(mǎn)足旅客需求，到北上廣深等大型城市的航班頻次甚至不足每日一班”。華夏航空相關(guān)市場(chǎng)負責人告訴記者，華夏航空利用通程航班產(chǎn)品接駁周邊大中型干線(xiàn)機場(chǎng)、加密西南地區和貴州省內支線(xiàn)航班，開(kāi)辟通航航線(xiàn)，大大提高了畢節到各大城市的交通效率。
　　記者在采訪(fǎng)中發(fā)現，通程航班服務(wù)保障環(huán)節較多，保障主體復雜，每個(gè)保障主體受資源、外部環(huán)境等因素影響，服務(wù)能力和水平均有所不同，因此旅客最終享受到的服務(wù)也存在一定差異。尤其是提供行李差異化服務(wù)的航企越來(lái)越多，如果不統一標準，通程航班組合在產(chǎn)品展示、系統判斷、服務(wù)操作上會(huì )更加復雜，不利于保證通程航班服務(wù)一致性?！霸谶@個(gè)過(guò)程中，航企、機場(chǎng)在執行層面上需要積極溝通、充分磨合，不斷達成共識，從而持續完善通程航班產(chǎn)品?！比A夏航空相關(guān)市場(chǎng)負責人表示。
　　盡管仍有不小改進(jìn)空間，但是通程航班為干支機場(chǎng)互聯(lián)互通、便利中轉奠定了基礎也是行業(yè)內的廣泛共識。業(yè)內人士表示，真正的痛點(diǎn)仍來(lái)源于通用航空與公共航空在設施設備、客票銷(xiāo)售、安檢登機、航延服務(wù)、時(shí)刻配置、運行保障、機場(chǎng)服務(wù)等方面規范性、一致性、連通性不足，各主體未能實(shí)現有效協(xié)同。
　　“支線(xiàn)機場(chǎng)在規劃建設過(guò)程中要特別注重做好與城市總體規劃特別是多種交通運輸方式的有機銜接；通用機場(chǎng)要實(shí)現多元化發(fā)展，開(kāi)展短途運輸，就要做好與其他交通方式的一體化布局”。中國國際工程咨詢(xún)有限公司交通業(yè)務(wù)副主任熊朝表示，這些都需要機場(chǎng)在流程設計、軟硬件投入、人員配備等方面提前做好準備。
　　為了解決上述問(wèn)題，鄂爾多斯機場(chǎng)正積極推進(jìn)運輸機場(chǎng)與通用機場(chǎng)安檢互認工作，并于近期制訂了鄂托克前旗—鄂爾多斯航線(xiàn)的一次安檢可行性方案；云南隴川廣宋通用機場(chǎng)設置安檢通道一條，配備了手提行李雙視角X光機、安全門(mén)等設備并安排了相關(guān)工作人員；云南芒市機場(chǎng)對中轉系統進(jìn)行升級改造試點(diǎn)，將通程航班數據成功接入智慧中轉TCS系統，率先實(shí)現了“干支通”三網(wǎng)數據互聯(lián)互通。
　　民航局運輸司副司長(cháng)徐青在今年1月召開(kāi)的民航局新聞發(fā)布會(huì )上表示，民航局將引導航空市場(chǎng)主體深度合作，挖掘中轉市場(chǎng)潛能，助力行業(yè)恢復發(fā)展；同時(shí)打通目前通航短途運輸航線(xiàn)在干支機場(chǎng)的中轉服務(wù)斷點(diǎn)，帶動(dòng)通用航空發(fā)展。
　　與此同時(shí)，民航局還積極推進(jìn)中轉信息化平臺開(kāi)發(fā)及應用，已開(kāi)發(fā)了“國內通程航班服務(wù)管理平臺”和“中轉旅客服務(wù)平臺”兩個(gè)公益性開(kāi)放平臺?！皣鴥韧ǔ毯桨喾?wù)管理平臺”已具備通程航班備案、運行保障及運行監控功能，于2021年12月31日在9家航空公司和53個(gè)機場(chǎng)開(kāi)展試點(diǎn)；“中轉旅客服務(wù)平臺”目前已有15個(gè)機場(chǎng)及集團正式使用，14個(gè)機場(chǎng)正在試用中。
　　與之相對應地，《民航旅客中轉便利化實(shí)施指南》也提出，積極利用新技術(shù)、新理念、新設施，創(chuàng )新服務(wù)模式和服務(wù)產(chǎn)品，完善中轉服務(wù)方案和航班不正常服務(wù)標準，制訂服務(wù)補救預案，建設全流程服務(wù)保障體系。
　　“考慮到業(yè)務(wù)的可持續發(fā)展，建議企業(yè)建立中轉便利化長(cháng)效機制”。鐘山告訴記者，要避免初期不計成本地開(kāi)展業(yè)務(wù)，同時(shí)推進(jìn)服務(wù)智慧化、協(xié)同化，有效降低人工、設備等成本。云南機場(chǎng)集團相關(guān)負責人也表示，在疫情反復的背景下，構建“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”航空運輸網(wǎng)絡(luò )需要機場(chǎng)、航企等市場(chǎng)主體與行業(yè)主管部門(mén)及政府部門(mén)形成合力，因地制宜優(yōu)化補貼模式，從而在后疫情時(shí)代實(shí)現多贏(yíng)。